誰能阻止特斯拉?

無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰。特斯拉一言既出，我國的股市立刻翻天覆地。超級電容概念股狂漲，鈷鋰離子電池概念股狂跌，湘潭電化、華友鈷業(yè)等股票甚至跌停。二月二十四日，wind數據顯示，超級電容指數上漲5.61%。

這一切的核心在于，特斯拉收購Maxwell后自主研發(fā)的干電池技術+超級電容組合。之前我們熟悉并討論的是，固態(tài)電池替代目前的三元鋰離子電池的可能性，以及挾CTP技術殺了一個回馬槍的磷酸鐵鋰離子電池是否能超越三元鋰離子電池，但是特斯拉一出手，就讓行業(yè)目瞪口呆。

特斯拉即將在四月二十日電池日上宣布的無鈷電池，據興業(yè)證券預計，大概率為Maxwell生產的新型高鎳正極+預鋰化負極+干電池技術+超級電容新型鋰離子電池，以及寧德時代的采用CTP技術的超級磷酸鐵鋰離子電池兩款產品。

讓記者頗為疑惑不解的是，為何只有特斯拉屢屢掀起電動汽車技術變革風浪?干電池技術和超級電容器技術在業(yè)內并不是沒有應用，為何只有特斯拉敢率先組合并用在電動汽車上?特斯拉的速度，簡直就像《笑傲江湖》中的東方不敗。不禁想到，誰能阻止特斯拉呢?

飛速降低的成本

無鈷的目的，當然在于成本。特斯拉離100美元/kWh的目標越來越近，也就是與燃油車成本持平抗衡的程度。

2018年底瑞銀曾經公布的一份報告顯示，松下與特斯拉聯(lián)合研發(fā)的21700鋰離子電池成本為111美元/kWh(約合人民幣778元/kWh)，寧德時代成本為155美元/kWh(約合人民幣1086元/kWh)。

僅僅一年過去，特斯拉已經找到了新的解決之道?假如特斯拉無鈷電池能夠很快量產，成本將很快降低到100美元以下，競爭優(yōu)勢就非常明顯了。

事實上，就像自己造芯片一樣，特斯拉一直在準備自造電池。2019年二月，特斯拉宣布收購超級電容器制造商Maxwell的79%股權。特斯拉看重的，正是Maxwell的超級電容器技術和干電極技術。

為何這次超級電容掀起如此大的波瀾?在特斯拉收購之前，Maxwell并沒有翻起多大浪花。不過在汽車行業(yè)，Maxwell的超級電容裝機量其實也不少，截至2018年底全球有超過610萬輛汽車在使用其超級電容器技術。而超級電容在車用方面，更多是啟停系統(tǒng)的功率補充上。

超級電容最大的優(yōu)點，是具備大功率充放電性能及長循環(huán)壽命優(yōu)勢。簡單講，就相當于電力系統(tǒng)中的高速緩存。這樣動能回收時發(fā)的電可以存在電容中而不是充進電池，急加速時電容和電池同時供電可以爆發(fā)更高功率。

此外，還有個優(yōu)點是，低溫時不必加熱電池就能保證加速和回收功率，高溫時也避免了電池大功率充放電，能有效延長電池壽命。這可以規(guī)避掉很多鋰離子電池的固有缺陷，產生質的提升。2018年Maxwell還曾經跟吉利和沃爾沃合作，計劃將超級電容技術用于CMA平臺上的五款微混及插混車型，并且原計劃于2019年底前投入量產。

所以說，本來是買的沒有賣的精，到了TOB市場，反而是特斯拉這樣的買方精明。而且，早在2013年馬斯克就曾經強調過超級電容器關于電池的重要性。甚至，馬斯克在史丹福大學攻讀博士學位時，還曾經研究過它。2019年迫不及待地買下Maxwell，馬斯克的算盤打得不要太精。

而在核心的干電池技術方面，據悉Maxwell能將電芯的能量密度提升至300Wh/kg以上，未來還有望進一步新增至500Wh/kg，并且，這一數字以2~3年為一個周期再提升15~25%，同時，電池成本將降低10~20%。這將遠遠突破目前三元鋰離子電池300Wh/kg的瓶頸。(關于干電池的技術介紹，網上有很多了，不再贅述。)

而干電極技術的下一代材料，正是朝著無鈷、全固態(tài)的方向前進的。有行業(yè)人士分析，干電極技術將會成為特斯拉與其他電池公司拉開差距的關鍵技術，會在自建電池產線中優(yōu)先推廣，重要為NCA高鎳方向。而一旦干電極技術被成功應用到鋰離子電池上，鋰離子電池將邁出真正的固態(tài)化步伐，成為全固體電池實現商業(yè)化之前最重要的突破。

除了電池技術到位，生產制造設備也非常重要。所以，2019年7~十月，特斯拉還收購了專業(yè)制造電芯生產設備的公司Hibar。這下鍋碗瓢盆都全了，特斯拉可勁地開始造了。

目前，我們還不能確定特斯拉到底所說的無鈷電池是哪種，但是很明顯，特斯拉在下一盤大棋，瞄準的并不僅限于電動汽車制造公司，電池成本降下來后，關于傳統(tǒng)車企將是最大的威脅。鯊魚特斯拉雄霸天下的野心已經表露無疑。

誰能阻止特斯拉?

其實，特斯拉對電池的攻伐只是冰山一角。這個新物種關于汽車行業(yè)原有生態(tài)的沖擊是相當驚人的。我們可以看到，特斯拉正在重新建立電動汽車制造的生態(tài)鏈，一副順我者昌，逆我者亡的架勢。

根據特斯拉方面的披露，目前特斯拉上海超級廠的零部件本地化率為30%，計劃今年七月左右提升至70~80%，年底實現100%國產化。而且，上海臨港廠第二代流水線的Model3單位成本將比費利蒙市廠第一代流水線低50%左右。實際上，特斯拉建廠的速度早已經讓國內同行們吃了一驚，國產化率之快并不讓人意外。

似乎擁有吸星大法的特斯拉，以這種極致方式碾壓對手，確實讓所有的對手感到可怕。不僅僅是電池。包括自動駕駛芯片，特斯拉都拋開了英偉達，并且很快量產。而特斯拉在電池領域越來越強大的話語權，也成為后來者跟風的方向標。這一點在資本市場的表現更明顯。

實際上，甚至著名的大空頭摩根士丹利分析師亞當·喬納斯(AdamJonas)也于近期轉變了態(tài)度，他二月十八日公布投資研究報道，將特斯拉的樂觀情景下的目標股價從650美元調高至1200美元。而喬納斯在報告中稱，這一預測重要基于：特斯拉可能贏得全球電動汽車市場30%的份額。

具體來說，這其中包括到2030年特斯拉交付400萬輛汽車，外加向其他汽車制造商供應三電部件(包括電池和電動馬達)的潛力。當然我們不能忘記，喬納斯給予的中性情景下的目標股價為500美元，也就是合理價位。

甚至，近期有ArkInvestmentManagement投資管理公司分析師塔莎·基尼(TashaKeeney)表示，在未來五年內，股價有望達到每股6000美元。換句話說，她認為特斯拉的市值將超過1萬億美元。這是一個匪夷所思、超級樂觀的預測。

特斯拉2019年向用戶交付了36.75萬輛電動汽車，比2018年上升50%。截至2019年末，特斯拉在美、中的兩個生產基地的合計產量達到64萬輛(2020年下半年將提高到74萬輛)。特斯拉在突破產量瓶頸之后，交付不再成為問題。2020年，特斯拉仍舊狂奔，越來越快。

那么，我們比較一個數據就能明白意義所在了。2019年，根據乘聯(lián)會的數據，我國新能源汽車中純電動汽車的批發(fā)銷量為82.2萬輛。這其中，網約車占了絕大多數。而一家特斯拉的銷量就接近我們總量的一半，而且還是30萬元以上的私人購買為主的產品。

二月十九日，英國《金融時報》援引知情人士消息進一步證實，從寧德時代采購的磷酸鐵鋰離子電池將用于國產Model3基礎版。這意味著國產Model3還擁有進一步的降價空間。馬斯克的目標，是將Model3的價格降到20萬元。記者周圍的小伙伴們，就有熱切盼望真香的20萬元特斯拉的。

此外，自去年推出以來，特斯拉的那款丑出新境界的電動皮卡CyberTruck，預訂量已經超過了50萬輛。所以，回頭來看，讓特斯拉在國內落地，這個鲇魚效應已經引起了非常激烈的連鎖反應。即將無鈷的特斯拉，給予我國汽車行業(yè)的啟示，也是異常深刻的。