鉅大LARGE | 點擊量:1255次 | 2019年08月30日
公共樁需求減少 大規模充電樁跑馬圈地已成過去時
2014年是我國新能源汽車發展史上一個特別的年份。當年全國新能源汽車的銷量從前一年的17642輛突飛猛進至74763輛,實現了量的飛躍。
也正是從2014年起,我國全面開放純電動汽車基礎設施建設市場,鼓勵社會資本投資充電樁建設。像今天的充電樁龍頭企業——特來電和星星充電,都是那一年進入行業的民營企業。
2015年,發改委、能源局、工信部、住建部等四部委發布《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》,明確了我國充電基礎設施建設目標,即到2020年,新增集中式充換電站超過1.2萬座,分散式充電樁超過480萬個。
不過,幾年過去,實際的充電樁建設情況并不樂觀。根據中國充電聯盟的數據,截至2019年6月,全國充電基礎設施累計數量為100.2萬個,距離2020年的目標還差380萬個。
而且,充電基礎設施建設不完善制約新能源汽車的發展,仍然是人們心里根深蒂固的認知。如果說充電樁的建設制約了新能源汽車的發展,那到底是什么制約了充電樁的建設?
公共樁需求減少
我國公共類充電樁的保有量已經從2015年4.9萬個發展到2018年29.9萬個,截至2019年6月,已經達到41.2萬個。從數字上看,還是保持持續增長的。
但某充電樁央企區域負責人王力告訴汽車商業評論,“這幾年,大規模公共樁的建設幾乎都停了。”
原因也不難理解。
隨著動力電池技術的不斷提高,新能源汽車的續航里程也從最初的200公里、300公里逐步增長,現在續航500公里、600公里的車已經不鮮見了。客觀上造成的一個結果就是,新能源車主日常用車中補電需求減少,特別是在公共樁上的補電需求就更少了。
充電樁可以分為三個種類,除了面向大眾的公共充電樁,還有私人家用充電樁,以及出租車、公交車、環衛物流車等專用充電樁。
王力表示,“做專用樁很簡單,就是有一輛車充一輛,比如說做公交這塊,肯定是可以盈利的,但是量比較小。私人樁都是一錘子買賣,建樁時可以掙個充電設備的錢,掙不到后面運營的錢,不是個長期的業務。”
而充電服務運營商,面向社會提供充電運營服務,長期看,公共充電樁運營業務才應該是樁企收入的主要來源。
王力表示,原來大家是基于互聯網的思維,先建設充電樁吸引用戶進來,以為未來用戶形成規模之后價值就能體現出來了,但后來發現“基于現在整個發展趨勢,要得到用戶的代價太大了”,而且,“新能源汽車的保有量也沒有達到我們的預期”。
在這種情況下,樁企不再大力投入建設公共樁,也不失為一種理性的選擇。
國家電網、普天等央企最初承擔了很多充電樁基礎設施的建設任務,明知虧損也要投。但王力表示,國企的考核這兩年也不一樣了,尤其混改之后,也有了盈利方面的考核,不能一直虧,“每年大筆的資金去投入,未來壓力很大,我們大家都在調整整個思路”。
相比之下,民營企業可能資金壓力更大,投資會更加謹慎。
王力稱,“未來大規模去建公共充電樁,這種可能性不是很大。”同時他表示,公共充電樁也不是完全不建,而是開始做優化,比如,“我們在公共樁上的投入不會像原來一樣撒網,而可能在一些確實有大量需求的地方慢慢來建設”。
他還判斷,未來,如果公共樁可能會出現規模性的建設,還是會以服務城市間移動為主,高速公路建樁,還是會有剛需。另外,長遠來看,“新能源汽車在汽車總量的占比到了百分之三十到四十”,那個時候再去擴大公共建樁,可能仍然有大的需求。
當前充電樁建設回歸理性之后,行業調整方向基本就是:大的充電運營商轉向以專用樁業務為主,私人充電樁由車企與樁企共建,公共充電樁萎縮。
一個無法回避的事實是,公共樁的萎縮,無疑會進一步加大樁企盈利的壓力。
優勝劣汰
盈利一直是充電樁企業遙不可及的夢想。目前,充電樁企業中似乎只有特來電一家公開宣布盈利。
特來電董事長于德翔曾公開表示,特來電在5年內累積投資50多億元,前4年累積虧損6億元(其中,2016年虧損3億元,2017年虧損2億元)。
根據特來電母公司特銳德發布的2018年年報:其充電運營收入5.31億元,同比增長153%;充電設備銷售及共建業務收入7.51億元,同比增長106%。
這意味著成立5年的特來電終于在2018年跨過盈虧平衡線,實現了盈利。
今年4月,星星充電董事長邵丹薇曾對媒體表示,目前星星充電整個板塊已經實現盈利,但仍是微利,如果把制造業拿掉,充電運營仍然還是虧損的。也就是說,星星充電的盈利主要是來自充電設備,如果單看運營,仍然沒有實現盈利。
根據中國充電聯盟的數據,截至2019年6月各大運營商充電樁數量排名情況,特來電以樁數133088個排名第一,第二是國家電網(87846個),第三是星星充電(86166個)。
這是公共充電樁的統計情況,前三家的充電樁數量占全行業的比例約為75%,寡頭格局已經形成。
資深充電樁從業者劉源所在的也是排名前10的樁企。在他看來,即便把政府的補貼加上,充電樁企業單獨看運營這一塊業務也是沒法盈利的。
他表示,“我們最早做的直流樁,十年也回不了本了,目前就是一直虧下去。”充電樁的壽命,室內樁七八年,室外樁三四年,等于五六年之后就要再換一批樁,而設備的成本是很高的。
除了設備,他們原來測算的收費模式也不一樣了。“原來說上海補貼是不能低于一塊錢,后來充電服務費到了六毛,現在五毛、四毛、三毛的都有,大家都打價格戰。”
目前,他所在的公司已經暫停公共樁的擴建,重點轉向專用樁。
優勝劣汰的法則無時不在運轉,已經有樁企退出了游戲。深圳容一電動科技有限公司就是其中一個代表。
容一成立于2003年,本來是一家從事五金制品、模具、機箱、微波電子元器件的生產和銷售的機電設備公司。2016年,因為看好充電樁行業前景,容一進入充電樁行業,投入大量資金研發與生產新能源充電樁、充電連接器等。
在2017年,容一還獲得了深圳市和國家高新技術企業認證。它還與深圳奧特迅電力設備股份有限公司等單位聯合成立了“智能共享型電動汽車大功率充電設備關鍵技術研究與產業化”的合作項目。
但項目還沒結束,容一就因為持續虧損導致公司無法繼續經營,被迫于2018年7月解散。