當(dāng)傳統(tǒng)燃油車愁云慘淡時(shí)，新能源車卻陽光明媚，和2018年首次陷入負(fù)上升的我國車市背道而馳。

我國汽車工業(yè)協(xié)會最新公布的新能源汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，2018年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別上升59.9%和61.7%。作為新能源車的重要零部件，動(dòng)力鋰電池托了新能源車快速上升的福，正一路向前。據(jù)的統(tǒng)計(jì)，2018年我國動(dòng)力鋰電池裝機(jī)總電量約56.98GWh，同比上升56%。CATL和比亞迪都實(shí)現(xiàn)了上升，但CATL跑得更快，繼2017年之后又一次跑贏比亞迪，以23.52GWh的動(dòng)力鋰電池裝機(jī)總電量拿下第一，在動(dòng)力鋰電池裝機(jī)總電量占比和去年相比上升12.23%，而比亞迪是11.44GWh，占比上升4.54%。

寡不敵眾，這是比亞迪被CATL趕超的理由。雖然比亞迪從2018年起開始對外開放電池業(yè)務(wù)，并牽手長安汽車(7.420,-0.07,-0.93%)，但真正要走出此前封閉的模式要過程。而CATL情況則明顯不相同，擁有上汽、北汽新能源、東風(fēng)、廣汽、宇通、長安汽車等幾十家主機(jī)廠客戶，裝機(jī)數(shù)量達(dá)到43.75萬臺，幾乎是全國三分之一的新能源車都裝上CATL的動(dòng)力鋰電池"心臟"。

2016年還落后于比亞迪的CATL，僅花了兩年時(shí)間就讓自己的動(dòng)力鋰電池裝機(jī)數(shù)量變成是比亞迪的兩倍。和CATL在動(dòng)力鋰電池技術(shù)上旗鼓相當(dāng)?shù)谋葋喌希m然要實(shí)現(xiàn)既造新能源車又賣電池這樣兩條腿走路的模式并不容易，但只要將電池業(yè)務(wù)單獨(dú)剝離出去，將依然是CATL最強(qiáng)勁的競爭對手之一，并將有可能蠶食CATL部分市場份額。

和此同時(shí)，越來越多的主機(jī)廠，出于分散風(fēng)險(xiǎn)的考驗(yàn)也盡可能防止將雞蛋裝在一個(gè)籃子里，尤其是關(guān)于動(dòng)力鋰電池這樣核心的零部件。例如江淮汽車、北汽新能源等車企腳踏兩只船，在選擇CATL的同時(shí)也選擇了國軒高科作為動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商，甚至江淮汽車將更多訂單交給了后者。而東風(fēng)汽車(3.790,0.02,0.53%)既牽手CATL，又擁抱國能電池。而未來隨著可選擇的高質(zhì)量電池制造商增多，CATL當(dāng)前供不應(yīng)求的格局將會被打破，更多的主動(dòng)權(quán)將會逐漸轉(zhuǎn)移到買方手上。

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尤其是在2020年之后，由于新能源車補(bǔ)貼將可能完全取消，國內(nèi)電池制造商也將失去補(bǔ)貼的庇護(hù)，CATL的競爭對手不僅是國內(nèi)電池制造商，還將和跨國電池制造商一起回歸到真正的市場較量。三星SDI、LG化學(xué)、松下等國際電池巨頭虎視眈眈未來的新契機(jī)，正發(fā)起對我國市場的進(jìn)攻。三星SDI在日前重啟位于西安的動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)基地二期項(xiàng)目，LG化學(xué)在華成立新的合資公司，SK收購上游銅箔生產(chǎn)公司靈寶華鑫加快搶占我國的動(dòng)力鋰電池市場。松下計(jì)劃斥資數(shù)億美元在我國電池廠部署兩條新生產(chǎn)線，產(chǎn)量將在原來接近5GWh的基礎(chǔ)上新增80%，緊盯TSLA以及豐田等車企電動(dòng)汽車的訂單。

瑞士聯(lián)合銀行（UBS）前不久對松下、LG化學(xué)、三星SDI和CATL的電池進(jìn)行測試評估，TSLA（TSLA）超級廠生產(chǎn)的松下電池成本是0.11美元/瓦時(shí)（約合人民幣0.76元/瓦時(shí)），遠(yuǎn)低于其他三家競爭對手，而其中CATL的電池成本約0.15美元/瓦時(shí)（約合人民幣1.03元/瓦時(shí)），在四家公司中成本最高。UBS預(yù)計(jì)這四家電池生產(chǎn)商在2025年之前將掌握70%的市場份額，未來兩至三年，電池成本將下降約10%。

一旦補(bǔ)貼取消，電動(dòng)汽車企勢必會選擇更低成本的優(yōu)質(zhì)電池，CATL面對的壓力無疑將會加大，唯有加快提升技術(shù)和擴(kuò)大規(guī)模才有望守住擂主的寶座。不過，隨著動(dòng)力鋰電池市場競爭加劇，電池的能量密度將會加速提高以及成本將進(jìn)一步下降，這關(guān)于電動(dòng)汽車的普及是一件好事。