鉅大LARGE | 點擊量：857次 | 2021年10月26日
比亞迪新能源電池面對抉擇：不堅守磷酸鐵鋰了？
堅守還是另攀高枝？比亞迪在新能源汽車“心臟”——動力鋰離子電池上將面對著抉擇。
三元材料，是指三種電極材料共融而成的復合電極材料，目前最常見的是鎳鈷鋁酸鋰（NCA）和鎳鈷錳酸鋰（NCM），特斯拉ModelS上使用的就是鎳鈷鋁酸鋰離子電池。與國際巨頭的選擇有所不同，比亞迪向來高舉磷酸鐵鋰離子電池大旗。
不過，比亞迪的立場似乎有所松動。《第一財經日報》獲悉，即將上市的插電式混合動力SUV“宋”或成為比亞迪首款搭載三元鋰離子電池的車型。比亞迪一位內部人士近日接受《第一財經日報》記者采訪時談到，比亞迪新建深圳坑梓電池基地將依然是生產磷酸鐵鋰離子電池。不過，他也談到，未來技術總在不斷取代現有的技術，比亞迪也在關注三元材料。
比亞迪“變節”？
作為全球最大動力鋰離子電池生產基地，比亞迪深圳坑梓電池項目預計將于今年建成，將形成年產鐵電池8GWh(千兆瓦時)，可為約25000輛大巴或超60萬臺混合動力轎車供應電池。屆時比亞迪鐵電池整體產量將達到10GWh/年。與國內其他新能源車企相比，比亞迪最大的優越感就是能夠掌握新能源電池生產的主動權，穩坐國內新能源車銷量冠軍寶座，與此密不可分。
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2014年，全球電動汽車鋰離子電池產量井噴，產量高達7000MWh（兆瓦時），同比上升約54%。按EVSalesBlog對全球十大電池生產商的排名，松下位居榜首，其在鋰離子電池市場份額占據了38%。日產和NEC合資電池公司AESC排第二名，LG化學排第三，而來自我國的比亞迪排第四。盡管比亞迪去年電池產量與松下相差還很遠，但后來居上之勢不可小覷，憑借電動客車和插電混動轎車秦的快速上升，比亞迪去年電池產量取得290%的驚人增幅，市場份額也從2013年的3%上升到6%。
值得注意的是，工信部今年八月十四日公布的第72批節能與新能源汽車目錄，卻無意中泄露了比亞迪在電池路徑上的新行蹤。在此目錄中，比亞迪BYD6460STHEV車型入選，多種信息顯示，這款車就是比亞迪將于今年第三季度上市的“宋”。根據通告技術參數表，該車的電動汽車儲能裝置種類為鎳鈷鋁酸鋰離子電池，由惠州比亞迪電池有限公司生產。這意味著比亞迪可能“變節”，不僅自主研發生產了三元鋰離子電池，并且已至應用階段。
國家工業和信息化部新能源汽車技術委員會一名相關人士近日接受《第一財經日報》記者采訪時談到，目前，國內在三元新材料研發以及應用上與國際依然有一段差距，國外在電池材料上發展更快。比亞迪此前依然堅守磷酸鐵鋰離子電池技術，一方面是因為現階段磷酸鐵鋰離子電池技術更穩定，另一方面是比亞迪要充分使用現有的生產體系和產量，但這并不影響比亞迪新能源電池朝多元化路線發展，據他掌握的情況，比亞迪確實已在開發車用電池三元體系。
三元電池哪里好？
經過多年來堅持苦攻，比亞迪現階段在磷酸鐵鋰離子電池技術上處于領先地位。不過，自2014年以來，國內鋰離子電池正極材料產業整體出現了向三元材料轉移的趨勢。
磷酸鐵鋰離子電池于1997年由美國得克薩斯州大學JohnGoodenough教授的研究小組最早發明。磷酸鐵鋰離子電池具有較安全、穩定性高、環保、原料無毒、價格便宜等優勢，但也存在導電性差、密度較低等問題。隨著近些年來的研究，導電性的缺陷已經通過添加導電劑等方式解決，但是體積較大的問題還沒有很好的解決方法。
目前，我國在科技部“836”計劃的大力支持下，動力鋰離子電池的技術水平有了很大提升，但與全球先進技術相比仍然存在差距，重要表現在電池組技術和電池集成技術水平不高，電池能量密度和循環壽命兩大重要指標落后，僅在成本上略占優勢。
根據《我國汽車計劃發展報告》（2014-2015），2013年，江淮、北汽股份、比亞迪等排名前五的純電動乘用車車型以及排名前五的客車車型均裝配磷酸鐵鋰離子電池。從主流新能源乘用車車型的動力鋰離子電池配套類型來看，電池組總成能量密度大多在60~100Wh/kg,較國外目前120Wh/kg的平均水平還有差距。在這種情況下，國內新能源乘用車主流車型的單車電池容量在20~30kWh,續航里程為80~120km。不過，該報告也指出，近年來，比亞迪通過生產技術改進和完善，產品性能及質量水平不斷提升。比亞迪從雙模電動汽車F3DM發展到秦，電池體質和重量降低了一半，技術提升非常顯著。
不過，磷酸鐵鋰離子電池依然有待提高。有些秦的車主反映，比亞迪“秦”電池存在單體電池電壓偏低而影響純電模式正常工作等問題。
磷酸鐵鋰理論能量密度大概在160Wh/kg，比亞迪的單體電池目前能量密度已達到130Wh/kg，幾乎觸碰能量密度的天花板。一些研究工作者在努力開發能量密度更高的磷酸鐵錳鋰材料新型動力鋰離子電池，但要突破并不容易。由于磷酸鐵鋰的先天不足，越來越多磷酸鐵鋰生產廠家都開始關注三元材料的開發，天津力神、中航鋰電等公司已開始批量的三元材料鋰離子電池的生產。
今年二月科技部公布的《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項執行方法》，明確要求2015年底轎車動力鋰離子電池能量密度要達到200Wh/kg。這讓三元材料更加備受關注。
此前，市場在售純電動汽車型中，只有特斯拉等國外少數廠商使用的是三元鋰離子電池，然而，情況正在變化，國內多家車企也都相繼投奔三元鋰離子電池陣營，包括北汽新能源E150EV二代車、長安逸動等。與磷酸鐵鋰離子電池相比，三元電池具有更長的續航能力，特點是能量密度高、低溫性能好、可靠性高、壽命長等，但造價偏高。有分析認為，隨著三元材料在動力領域安全性逐步成熟，以及消費市場有關續航里程的需求提升，國內車企或將掀起一輪由磷酸鐵鋰轉向三元路線的變道風潮。
電池戰火升級
坐在國內新能源車頭把交椅的比亞迪，一直充當這磷酸鐵鋰離子電池的“守護者”。比亞迪上述內部人士接受《第一財經日報》記者采訪時談到，比亞迪之所以堅持磷酸鐵鋰離子電池，是因為磷、鐵、鋰等化學元素在大自然中常見，成本也相對低些，有利于新能源汽車量產，另一方面從環保角度出發，有考慮到電池是否便于回收。
“雖然磷酸鐵鋰離子電池密度小，但相對安全穩定，磷酸鐵鋰離子電池已有量產的產品，并已接受市場檢驗，而三元材料還處于實驗室產品階段。”比亞迪上述內部人士稱，車企采取哪一種電池，重要從安全、成本、是否存在污染以及是否便于回收等方面綜合考量，比較亞迪來說，磷酸鐵鋰離子電池現在依然是最好的選擇。
泰博英思(北京)信息咨詢有限公司汽車行業總監孫木子近日接受《第一財經日報》記者采訪時談到，新能源車動力鋰離子電池還處于1.0階段，對未來方向難以判斷。雖然比亞迪暫時在國內新能源車領域遙遙領先，但畢竟這一市場體積還很小，比亞迪很有可能被其他新能源車公司趕超。現在，絕大多數新能源車企都是與電池生產商結盟抱團，在資金投入、研發資源共享以及應用方面占有優勢，而比亞迪在新能源領域垂直的研發體系，有利有弊，一方面對新能源電池供應掌握自動權，另一方面單靠自身力量有些單薄，發展速度或許沒那么快。
由材料公司、電池制造商、零部件生產商、汽車制造商乃至互聯網巨頭共同推動的新能源車格局中，動力鋰離子電池的比拼不斷升級。與特斯拉、大眾、豐田、鈴木等車企在電池上合作的松下，目前已開發的正極材料有鎳鈷錳酸鋰、鎳鈷鋁酸鋰等。LG化學與三星都以錳系為主發展三元材料，LG化學與通用、三菱等車企合作，三星與寶馬、大眾以及保時捷等車企合作，AESC重要為全球純電動汽車銷量冠軍日產聆風供應動力鋰離子電池。
新能源車企自身也不斷在動力鋰離子電池上發力，加快技術以及產量規模的布局。特斯拉正在建Gigafactory超大型電池廠，計劃在2020年將實現50GWh的產量。大眾汽車CEO馬丁·文德恩日前也透露，該公司正在開發“超級電池”，可大幅提升電動汽車續航里程，當下接近在新電池技術上取得突破。有業內人士猜測，大眾未來將有可能轉向固態鋰離子電池，應用該技術很有可能將電動汽車續航里程提升至700公里。
面對眾多競爭對手圍攻，強調技術創新的比亞迪一點不松懈。比亞迪上述內部人士告訴本報記者，比亞迪在手機等產品中已在使用三元材料，至于在新能源車電池，未來也不排除在現有的生產設備以及原料配方等方面做出調整的可能性。科技不斷在變化，比亞迪新能源車技術在動力、續航里程以及節能等方面加快技術研發的步伐。比亞迪之所以一直堅持電子等產品代工業務，是因為在一定程度上可以從不同客戶處吸取當下最先進的技術。
在動力鋰離子電池路徑上，業內存在諸多分歧，而相對一致的觀點是，至今尚未有任何一種電池技術能真正滿足新能源汽車動力鋰離子電池的技術要求。三元鋰離子電池是否能取代磷酸鐵鋰離子電池，這依然存在諸多不確定性，況且答案未必二選一。也許在不久的將來，鋰離子電池將遭遇到強勁的對手，利用鎂、鋁、鈉等金屬替代鋰制成電池，空氣電池或燃料動力鋰電池等，都擁有很多鋰離子電池無法企及的優點，石墨烯電池也有可能脫穎而出。目前，多項新型電池技術已在實驗室中誕生，并朝產業化逼近，誰將主宰沉浮還是未知數?
