鉅大LARGE | 點(diǎn)擊量:930次 | 2022年01月10日
比亞迪拆分電池業(yè)務(wù):謀獨(dú)立上市 痛失
比亞迪首度給出動力鋰電池獨(dú)立上市時間表。三月三十一日,比亞迪鋰電事業(yè)部副總經(jīng)理沈晞在2018珠三角未來汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新論壇上表示,比亞迪正在做動力鋰電池的業(yè)務(wù)剝離工作,預(yù)計(jì)2018年底或2019年初會拆分完畢。2022-2023年,比亞迪的動力鋰電池公司會獨(dú)立上市。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,電池業(yè)務(wù)被已啟動IpO的CATL超越、滑落第二后,比亞迪欲將電池業(yè)務(wù)拆分并獨(dú)立上市,這將為比亞迪補(bǔ)回缺失的戰(zhàn)略機(jī)會,而規(guī)?;彩菙偙〕杀?、分?jǐn)傦L(fēng)險(xiǎn)的手段。
痛失
事實(shí)上,依靠電池起家的比亞迪曾多年擔(dān)任全球充電電池生產(chǎn)商老大,鎳鎘電池、手機(jī)鋰離子電池出貨量全球第一。2017年,比亞迪該業(yè)務(wù)收入同比上升19.37%,占總收入的比重為8.28%。
然而,在國內(nèi)鋰動力鋰電池公司市場,雖然比亞迪的電池業(yè)務(wù)早于CATL,但它的封閉體系反而讓后者迅速占領(lǐng)市場,其中鋰動力鋰電池出貨量在2017年被CATL超越。
數(shù)據(jù)顯示,截至2017年底,比亞迪電池產(chǎn)量達(dá)16Gwh,其中三元電池產(chǎn)量6Gwh,磷酸鐵鋰離子電池產(chǎn)量10Gwh,預(yù)計(jì)2018年還將在青海擴(kuò)充10Gwh的三元電池產(chǎn)量。由于動力鋰電池重要供自己的新能源汽車使用,2017年比亞迪動力鋰電池的裝機(jī)量僅為5.43Gwh,落后于排名第一、擁有10.4Gwh裝機(jī)量的CATL。
充電溫度:0~45℃
-放電溫度:-40~+55℃
-40℃最大放電倍率:1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
值得關(guān)注的是,CATL不僅成為新能源汽車領(lǐng)域的獨(dú)角獸,而且還打算登陸資本市場。數(shù)據(jù)顯示,CATL2017年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入199.97億元,同比上升超34%;實(shí)現(xiàn)凈利潤39.72億元,同比上升31.4%。從營收來看,CATL電池業(yè)務(wù)的營收要遠(yuǎn)超比亞迪。
比亞迪在三月二十七日公布的業(yè)績報(bào)告顯示,2017年實(shí)現(xiàn)收入1059.15億元,同比上升2.36%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為40.66億元,同比下降19.51%。其中,新能源補(bǔ)貼以及燃油汽車銷量的下降是造成凈利潤下降的重要原因。受此影響,2018年一季度,盡管新能源汽車銷量相比去年同期實(shí)現(xiàn)近兩倍的上升,但預(yù)計(jì)凈利潤仍將下降75.24%-91.75%。比亞迪董事長王傳福表示,比亞迪正積極采取相應(yīng)的對策,做一些適當(dāng)?shù)呢?cái)務(wù)安排,來彌補(bǔ)因補(bǔ)貼減少帶來的沖擊。
"新能源汽車補(bǔ)貼退坡關(guān)于電動大巴盈利影響最大,每輛純電動大巴補(bǔ)貼將下降13.5萬元,這比較亞迪新能源汽車業(yè)務(wù)盈利造成比較大的影響。"比亞迪相關(guān)人士透露。目前,調(diào)整后的新能源汽車補(bǔ)貼政策關(guān)于比亞迪的各種新能源車型的盈利均出現(xiàn)了負(fù)面效應(yīng)。
汽車行業(yè)分析師賈新光認(rèn)為,由于電動汽車行業(yè)垂直整合紅利開始下降,比亞迪拆分電池業(yè)務(wù)并獨(dú)立上市,不排除和CATL展開競爭的意圖,同時也可視為公司補(bǔ)回缺失的戰(zhàn)略機(jī)會,而規(guī)模化也是大幅攤薄成本、分?jǐn)傦L(fēng)險(xiǎn)的手段。
開放供應(yīng)鏈閉環(huán)
標(biāo)稱電壓:28.8V
標(biāo)稱容量:34.3Ah
電池尺寸:(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域:勘探測繪、無人設(shè)備
值得關(guān)注的是,一直以來,比亞迪的零部件體系比較封閉,自產(chǎn)自用的電池體系使得比亞迪節(jié)省很多造車成本。
然而,在比亞迪自產(chǎn)自用時,鋰離子動力鋰電池制造商CATL業(yè)務(wù)發(fā)展突飛猛進(jìn),已在全國市場范圍內(nèi)出現(xiàn)深刻影響,業(yè)務(wù)范疇也逐漸擴(kuò)大。除和吉利、寶馬等十多家公司合作以外,CATL還和上汽集團(tuán)聯(lián)手布局動力鋰電池業(yè)務(wù)。此外,CATL幾乎攬下了蔚來汽車、威馬汽車等新造車公司的電池合作。比亞迪動力鋰電池配套車型為78款,供貨車企數(shù)量僅為2家,而CATL動力鋰電池的配套車型和供貨車企數(shù)量分別達(dá)到390款和64家。
據(jù)GGII日前公布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)據(jù)》統(tǒng)計(jì),2017年十月新能源汽車動力鋰電池裝機(jī)總電量前十排行榜中,CATL以21577臺的電池裝機(jī)總數(shù)量位居第一,而比亞迪以9581臺位居第二。比亞迪和CATL這兩家公司瓜分了全國約44%的市場份額。CATL占到了裝機(jī)總量的29%。由于受自產(chǎn)自銷模式的限制,比亞迪的電池裝機(jī)總數(shù)量和CATL的差距在逐步拉大。
表態(tài),公司從去年開始做零部件產(chǎn)業(yè)市場化,計(jì)劃先在公司內(nèi)部實(shí)行市場化戰(zhàn)略,同時也在醞釀推動各個零部件進(jìn)行分拆上市的計(jì)劃。預(yù)計(jì)未來幾年,比亞迪會根據(jù)業(yè)務(wù)的情況和政策法規(guī)推出零部件產(chǎn)業(yè)的市場化。這也被業(yè)界視為比亞迪動力鋰電池將對其他整車廠開放的信號。
此前,比亞迪在回答投資者提問時也表示,隨著電池產(chǎn)量不斷擴(kuò)充,公司將通過對外銷售來促進(jìn)電池業(yè)務(wù)的發(fā)展,提升公司盈利能力。為此,比亞迪已經(jīng)就動力鋰電池業(yè)務(wù)和長城、北汽、廣汽等各大汽車主機(jī)廠進(jìn)行對接,預(yù)計(jì)最快于2018年就會有部分電池對外銷售。
不過,在我國化學(xué)和物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍看來,比亞迪動力鋰電池業(yè)務(wù)開放會在市場具有一定的競爭力,但是和整車廠合作還要一定的過程,從認(rèn)證到產(chǎn)品開發(fā)至少要兩三年時間,而這一時間點(diǎn),恰恰和比亞迪動力鋰電池公司獨(dú)立上市的時間吻合。
動力鋰電池市場潛力巨大
按照國家"十三五"發(fā)展規(guī)劃,到2020年新能源汽車要實(shí)現(xiàn)當(dāng)年產(chǎn)銷200萬輛以上、累計(jì)產(chǎn)銷超過500萬輛,未來市場關(guān)于動力鋰電池需求量的快速上升已是難以改變的趨勢,相應(yīng)的動力鋰電池需求量則將是千億級別的規(guī)模。
著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家宋清輝表示,比亞迪此次選擇放開動力鋰電池業(yè)務(wù)并對外合作,多少有些占領(lǐng)動力鋰電池市場游戲規(guī)則制高點(diǎn)的意味。關(guān)于比亞迪動力鋰電池而言,動力鋰電池的儲備和放開,將會在時間上和產(chǎn)品上找到雙重優(yōu)勢,無疑為比亞迪找到了分享龐大利潤蛋糕的機(jī)會。
據(jù)了解,動力鋰電池作為新能源汽車核心部件之一,近年來不斷吸引新進(jìn)入者通過直接投資、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型或收購兼并等方式參和競爭,同時現(xiàn)有動力鋰電池公司亦紛紛擴(kuò)充產(chǎn)量。CATL的招股說明書稱,CATL擁有22家控股子公司、9家參股子公司及1家分公司。其中多家參股子公司為和其他行業(yè)龍頭共同投資合作成立,涉及上汽集團(tuán)、福田汽車、長安汽車、一汽集團(tuán)、北汽集團(tuán)等。
同時,金沙江資本去年八月收購日產(chǎn)旗下的尼桑電池之后,又在我國投資建設(shè)尼桑電池我國總部及生產(chǎn)基地,這一總投資高達(dá)125億元、落戶鎮(zhèn)江新區(qū)的電池基地達(dá)產(chǎn)后可形成20GWh三元鋰離子電池產(chǎn)量。
市場競爭壓力的不斷增大和客戶需求的不斷提高,未來動力鋰電池市場發(fā)展將面對競爭加劇和整合風(fēng)險(xiǎn)。
數(shù)據(jù)顯示,2017年,前十動力鋰電池公司裝機(jī)總電量合計(jì)達(dá)26.81GWh,占整體電池公司的74%,行業(yè)優(yōu)勝劣汰的特點(diǎn)十分顯著。
比亞迪動力鋰電池業(yè)務(wù)放開僅僅是行業(yè)整合的開始,通過產(chǎn)量擴(kuò)張和兼并收購,在雙積分制即將實(shí)行、新能源補(bǔ)貼退坡、動力鋰電池技術(shù)門檻提高等因素綜合推動下,2018年被認(rèn)為是動力鋰電池行業(yè)的分水嶺。
崔東樹表示,如今動力鋰電池行業(yè)的資源將進(jìn)一步集中已經(jīng)成為共識,外資動力鋰電池的回歸也有望掀起國內(nèi)動力鋰電池行業(yè)的又一輪競爭高潮。在原材料到動力鋰電池整車供應(yīng)鏈的整條產(chǎn)業(yè)鏈降低成本的壓力下,中小公司的承壓能力遠(yuǎn)低于大型公司,不具備價格和技術(shù)優(yōu)勢的公司必然出局。