因封閉運作等原因，近幾年比亞迪在動力電池上的優勢逐漸被趕超。數據顯示，2017年我國新能源汽車（EV+PHEV）動力電池裝機總電量約36.24兆瓦時，相比2016年28兆瓦時的數據，同比增長約29.4%。其中，寧德時代10.4兆瓦時的裝機量約占總量的30%，比亞迪以5.43兆瓦時緊隨其后，占比約15%。而2016年比亞迪還以7.4兆瓦時，占比總量的26%，超過寧德時代6.7兆瓦時，保持著國內出貨量第一的位置。

為重奪優勢，早在去年5月，比亞迪宣布，隨著電池產能不斷擴充，公司決定將具有核心技術的動力電池業務正式拆分對外供應，并與長城、北汽、廣汽等各大汽車主機廠進行對接，預計最快于2018年就會有部分電池對外銷售。

長期以來，比亞迪是磷酸鐵鋰電池技術路線的主要倡導者。但隨著動力電池對能量密度要求的提高，新能源乘用車市場向三元鋰電傾斜，動力電池企業也不得不將重心往三元領域加深。早在2015年左右，比亞迪便開始三元動力電池的研發和生產并逐步運用到自家唐100和秦100等車型中。2017年10月24日，比亞迪發布投資者關系活動記錄表指出，目前公司所有的PHEV乘用車都已使用三元電池，未來公司的規劃除公共交通領域還會繼續使用磷酸鐵鋰電池外，其他的新車型都會使用三元電池。

比亞迪將電池業務分離，一方面可以降低自身電池企業風險，對于未來電池產品利用率和綜合能力提升有很大幫助；另一方面，比亞迪電池具有較強競爭力，或促使動力電池市場格局發生變化，推動行業變革、發展。

但從另一角度看，電池業務雖然獨立運營，但是比亞迪汽車擁有絕對控制權，這是否會造成其他車企，特別是有競爭關系的車企對電池選擇時的顧慮。需要比亞迪自身去規劃區分電池和整車產品市場。

當然，也可能存在比亞迪電子業務分離出來后，以戰略合作的方式，與其他整車廠展開合作，充分發展自身業務。從歷史上來看，如今著名的零部件企業德爾福也是從通用汽車旗下拆分出來的。這主要還是看企業自身如何經營、平衡發展。