鉅大LARGE | 點擊量：712次 | 2022年01月10日
CATL領跑動力鋰電池產業(yè)發(fā)展 IPO在即引發(fā)日媒關注
《日本經濟新聞》三月二十日報道稱，不管是純電動汽車(EV)還是混合動力車(HV)，電動汽車不可或缺的核心零部件都是充電電池。純電動汽車能在全球范圍內以多快的速度普及，電池的性能和價格是最后關鍵。但在我國，不考慮經濟合理性，而是作為國家政策來推進國產純電動汽車開發(fā)的做法將提前催生需求。在此背景下，迅速提升存在感的是CATL新能源科技(簡稱CATL、CATL)。
三月，在東京的一場電池展會上，有一位演講者格外引人關注。他就是我國新興電池公司CATL的研究院總監(jiān)梁成都。梁成都充滿自信地表示，CATL的純電動汽車電池通過技術創(chuàng)新，將能具備和內燃機相同的競爭力。
CATL總部設在我國福建省，由新能源(香港)科技有限公司(ATL)的車載業(yè)務部門獨立出來，于2011年組建。新能源(香港)科技有限公司曾被日本電子公司TDK收購。之后，CATL在當地的商用車電池等領域不斷取得成績。同時，和歐洲整車公司關系深厚，進行了多次技術測試，自2012年起向德國寶馬X1供應車載電池。
擬通過上市融資131億元
CATL正籌備在深圳證券交易所上市，計劃融資131億元。從招股說明書中可以一窺這家"紅色電池新星"的容貌。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
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-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
2016年銷售額達到148億元，在1年的時間內猛增至2.6倍。員工人數截至2017年六月底為1.8萬人，相比2016年底，在半年時間內新增近6000人。在通過上市籌集的資金中，約95億元計劃用于對我國國內新廠的投資。
截至2016年的車載電池產量按容量計算達到6.8吉瓦時。假如新廠投入運行，到2020年有望達到50吉瓦時的產量。松下在美國內華達州的"Gigafactory"廠假如滿負荷運轉，將達到35吉瓦時。由此可以看出CATL的強勁勢頭。
不僅是計劃，實際業(yè)績也有望快速上升。據調查公司TechnoSystemsResearch統(tǒng)計，從2018年度車載鋰離子電池的供貨量份額來看，相關于居首的松下的18%，CATL預計達到17%，將超過此前是我國最大電池公司比亞迪的15%。
充電電池的價格將影響純電動汽車的收益性。這是因為確保現實性的續(xù)航距離，純電動汽車要配備大量的充電電池。"相關于混動車的6萬日元，純電動汽車高達140萬日元。要問能否體現到售價上，很難回答"，豐田副社長小林耕士以蓄電池的成本為例，在二月的財報公布會上回答了有關純電動汽車的收益性問題。
為了降低電池價格，量產效應非常重要，各家車企競相展開了投資。不僅是CATL，松下、韓國三星SDI和LG化學等都在增強產量，英國調查公司HISMarkit認為，世界車載電池產量到2020年將新增至2016年時的4.5倍。
美國通用汽車(GM)透露，從LG化學采購電池單元的價格為145美元。但是，CATL的梁成都表示，隨著產量的新增，到2022年或將迎來100美元/千瓦時的時代。
作為新興勢力的CATL毫不畏懼領跑公司，走在投資競爭的風口浪尖，是因為背后有我國政府擬于2019年引進的"新能源汽車積分"制度。我國將要求車企在華生產和進口的一定比例的"新能源汽車(包括混動車和純電動汽車等)"。其中，純電動汽車的數量換算的方法復雜，但設置了到2019年達到10%、2020年達到12%的門檻。
產業(yè)政策的色彩濃厚。假如車企不從我國政府認定的電池公司采購，就無法被計算為新能源汽車。CATL將享受政策福利。
另一方面，不斷上升的車載電池業(yè)務時刻伴隨風險。"電池單元的量產要約200億歐元的初期投資，以及數十億歐元的運行成本。商業(yè)化面對過大風險"，世界最大零部件公司德國博世二月二十八日發(fā)出的聲明就象征了這種嚴峻性。
投資風險巨大
博世宣布放棄車載電池單元的自產化。日產汽車也將和NEC共同出資的車載電池公司出售給我國的投資基金，明確了和投資競爭保持距離的姿態(tài)。
另一方面，豐田和松下在攜手招募合作伙伴。計劃將電池銷售給其他汽車制造商，從而確保產量。豐田社長豐田章男表示："我們兩家公司不會對外封閉，希望為汽車廠商的電動汽車普及做出貢獻"。兩家公司將研發(fā)安全性能更高的下一代全固體電池。
除了投資負擔以外，可能引發(fā)電池行業(yè)波動的另一因素是資源的確保。但構筑循環(huán)再利用體制，也蘊含著提升競爭力的可能性。
電池的正極材料所使用的鈷的國際價格在2年內暴漲3倍以上。2017年秋季，德國大眾汽車舉辦了招標活動以確保鈷的長期供應，從而引起了廣泛關注。在占供給量一半以上的剛果民主共和國，被指存在雇用童工問題。IHS分析師理查德·金分析稱，"假如投資集中在開采上，鈷價可能會穩(wěn)定下來，但短時間內競爭仍將持續(xù)"。
正因為資源寶貴，循環(huán)再利用才顯得不可或缺。日本公司的優(yōu)勢是在混動車領域積累下來的相關經驗。豐田將從2018年度開始進行實證實驗，將用過的車載電池再利用于大型蓄電池系統(tǒng)上。本田也正在研發(fā)從使用過的電池電極內有效提取鎳鈷合金的技術。
我國開始實行新能源汽車積分政策的2019年，將是電動汽車真正邁向普及的轉折點。但是，各電池公司和汽車制造商并非站在同一起跑線上。該如何構筑從資源的確保、制造到再利用的產業(yè)鏈呢？無疑我國將成為"試驗田"。
