2019年國家新能源汽車補貼政策發布之后，補貼退坡已經確定，和2018年相同的是都設置有過渡期。該補貼退坡政策發布之后，各路廠家也紛紛發布了旗下新能源汽車的價格調整政策，有保價的，典型代表就是比亞迪；也有漲價的，典型代表：歐拉；長安新能源對于旗下的三款新能源車型分別實施了漲價（逸動EV）、保價（CS15EV）和降價（CS75PHEV）。下面，小編就根據不同新能源主機廠的價格調整策略，來給大家簡單分析一下背后的動機。

漲價

對于過渡期就開始漲價的車型，最大的可能性應該有以下幾點：

1.手上有大把的訂單，按照現有的庫存，交付完全沒有問題，等產銷恢復正常之后再重新調整價格；

2.手上雖然沒有大把訂單，但前期庫存基本已經消耗完畢，就漲價一波，吸引流量和曝光；

3.在補貼政策沒有公布之前，就已經宣布保價政策，現在政策公布之后，為了安撫前期下定用戶，就漲一波，從而避免這些下定用戶大面積退訂情況的發生；

4.先漲價一波，為后續讓價促銷騰挪出空間。

不同的車型，可能情況會有所差異，之前宣布漲價的小鵬G3和威馬EX5其實就是典型的第三種情況。

保價

相信，過渡期之內，絕大部分新能源主機廠會選擇“保價”的政策，畢竟過渡期內，如果不抓住機會上牌零售的話，過渡期一過，可能面臨的損失會更大。

很多車型的補貼損失確實還是挺大的，如果加上過渡期之后，地補取消的影響，以比亞迪元EV360為例，過渡期之后，面臨的補貼損失高達2.25萬。很多車型繼續采取保價的政策進行售賣，其實誠意還是有的。

降價

很多主機廠并不愿意以“官方”的姿態對外進行降價，畢竟“官降”對于其他車型的影響都會很大。所以，當某款新能源車型庫存很大時，主機廠都會出臺相應的商務政策，引導經銷商進行讓價促銷，從而讓補貼損失最小。

至于長安CS75PHEV，自從去年9月12日上市以來，銷量爬坡一直很不理想，去年單月最高銷量也就只有260臺，去年累計銷量也就只有789臺，此次官降，也是希望能夠扭轉銷量頹勢。

小結

絕大部分傳統新能源主機廠都是采用經銷商的模式，所以終端零售價，基本還是掌握的經銷商4S店手里，最終的價格調整，都是受制于經銷商的庫存深度和訂單，即供需關系。當然，如果廠家利用合適的商務政策引導，還是可以對終端價格施加影響的。

同時，不管是采取漲價、降價還是保價，最終目的就只有一個：銷量！