鉅大LARGE | 點擊量:808次 | 2019年02月24日
車企補貼退坡 新能源車將現漲價潮?
進入2019年,國家新能源政策即將迎來新變化,補貼退坡、插電式混合動力車型不再送牌都可能成為現實。那么,在補貼政策變化的前夜,新能源車市的情況如何?長期依賴政策補貼的新能源車企又將何去何從?
日前,中國汽車工業協會公布的最新數據顯示,2018年,全國汽車累計銷量為2808.1萬輛,同比下滑2.8%,而新能源汽車成為了車市寒冬中的一抹暖陽,2018年,新能源汽車累計銷售125.6萬輛,同比大增61.7%。
然而,在一串漂亮數字的背后,新能源汽車廠商們臉上卻難掩擔憂。汽車分析師任萬付向《國際金融報》記者表示,“目前廠商們都在等2019年的補貼政策出臺,在得知補貼退坡幅度后,再做謀劃以應對市場變化?!?br/>
補貼退坡引擔憂
目前,2019年新的國家補貼政策已經網傳了多個版本,最初版本的退坡幅度為30%-40%,最新一版的退坡幅度又增長至50%。多位業內人士均向《國際金融報》記者指出,預測2019年新能源汽車補貼退坡幅度將在30%-40%之間,同時,補貼退坡“硬著陸”可能將對行業造成不利影響。
上述專家的擔憂不無道理。由于自主車企對于政府補貼的依賴由來已久,甚至多家頭部自主車企的政府補助還高于其凈利潤,因此對于過度依賴政府補助的這些車企,補貼退坡就像是懸在他們頭上的“達摩克利斯之劍”。
近兩年,國家在對新能源汽車的補助上,總補助金額退坡幅度高達46.15%,平均每輛汽車的補貼額度也大幅下降。
根據工信部發布的新能源汽車推廣應用補助資金的審核情況,2016年,最終專家核定新能源汽車推廣數為50208輛,應結算補助資金約123.3億元,平均每輛汽車補助金額為24.56萬元;2017年,專家核定的推廣數為161667輛,應結算補助資金約66.4億元,平均每輛汽車補助金額降為4.1萬元,下跌幅度達83.3%。
同時,審核過程也更加嚴格,2016年被工信部否定的新能源汽車推廣數僅有808輛,到2017年這個數字急劇擴大至6.9萬輛。
雖然2018年國家對車企的具體補助資金數額還沒有公布,但根據2018年的新補貼政策,補貼仍在進一步退坡。
車企依賴程度加劇
據統計,國內上市車企獲得的政府補貼在2016年達到頂峰,總額超過120億元;在2017年補貼退坡的大背景下,多家嚴重依賴政府補貼的車企業績出現了大幅下滑。
2018年,在政府補貼退坡和車市“寒冬”的雙重打擊下,車企對政府補貼的依賴程度有增無減。根據2018年前三季度16家A股上市主流車企的財報數據,江淮汽車、北汽新能源、長安汽車等7家車企的政府補貼均高于其當期凈利潤,占所統計車企的43.75%。由此可見,這些車企若沒有國家補貼,將直接面臨虧損,甚至嚴重虧損。
值得一提的是,“補貼大戶”江淮汽車2018年前三季度所獲得的政府補貼已是其凈利潤的21倍,這個比例在2017年為6.33倍,2016年為3.43倍。
另外,比亞迪、江鈴汽車、一汽轎車、力帆股份的政府補助占其凈利潤的比例均較高。
比亞迪所獲得的政府補貼幾乎與凈利潤相等。財務數據顯示,2018年前三季度,其扣非凈利潤為-1.65億元,同比減少108.38%,曾被深交所詢問其盈利是否依賴政府補助。事實上,從2017年政府補貼大幅退坡后,比亞迪業績就已開始出現大幅下滑,2018年其凈利潤預計將繼續下滑23.1%-32.94%。
“業績依賴國家補貼,這是自主車企不成熟的表現,國家補貼的初衷是保證車企在不虧損的情況下,加大技術研發,而不是把財報做‘漂亮’?!敝衅麉f助理秘書長杜芳慈向《國際金融報》記者表示。
有業內人士表示,在補貼退坡帶來成本上升后,車企很難將其上升的成本大幅轉嫁給消費者。這從歷史統計結果也可佐證,大部分主流車企如比亞迪、吉利汽車、廣汽傳祺、北汽新能源等均選擇了自我消化,在具體措施上,車企一方面直接降低指導價,另一方面降低廠商補貼。
因為從消費者的角度來看,多數消費者很難接受價格的大幅上漲。有調查結果顯示,46%的消費者完全不能接受同配置車型漲價,有39%的消費者需要車企有其他形式的補償才會考慮接受,另外15%的消費者可接受漲價,但其中近九成只接受10%以內的漲幅。
“自己承擔補貼退坡后的成本,對于一些嚴重依賴新能源補貼的車企來說,壓力非常大。”任萬付表示,從目前觀察到的情況來看,2019年很多車型都會進行價格調整,漲價或是不可避免的。
“考慮到消費者對漲價的接受度,車企在調整車型價格時,也會同時調整產品的配置,用配置的豐富去降低消費者對漲價的敏感度。”任萬付補充道。
微型電動車腰斬
如果說補貼退坡對主流車企造成了非常大的壓力,那么對一些微型電動車廠商來說,則是致命的打擊。
一開始,新能源汽車補貼對于一大批微型電動車廠商來說是催化劑。乘聯會數據顯示,2017年中國市場純電動銷量近44.9萬輛,其中微型電動車銷量超過27.7萬輛,占比達62%。當年,純電動汽車車型銷量排行榜前十名中有7個是微型純電動汽車,微型電動車是彼時整個純電動汽車市場的重要支柱。
2018年6月,新補貼政策正式實施后,微型電動車市場銷量腰斬。2018年,曾經的“微型電動車之王”知豆的銷量僅有1.5萬輛,同比大降63.9%;康迪全年銷量為6964輛,同比跌幅達52.8%。
隨著銷量的斷崖式下滑,“知豆們”開始出現經營危機,拖欠工資、撤銷辦公室、變相裁員等現象頻出。
任萬付表示,“微型純電動車就是以代步為主,對續航里程的要求不高,而目前的補貼政策對續航里程的要求逐步提高,補貼資金顯著傾斜于更高技術水平的車型,從而壓縮了微型純電動車的發展。為了生存,微型電動車必須要進行產品升級,生產續航里程更長的小型車和緊湊型車輛。”
事實上,一部分有資本實力的微型電動車廠商已經開始推出升級產品,如知豆D3、康迪全球鷹EX3、電咖汽車EV10升級版等,不僅將續航里程提升到了200公里,在車的內外飾配置及其他基礎配置方面也做了不同程度的升級。
但由于缺乏制造小型、緊湊型甚至中級車的經驗和設備,和與其相配套的銷售網絡,“知豆們”的升級之路異常艱辛,如知豆D32018年銷量僅456輛,而有吉利汽車、東南汽車做背書的康迪全球鷹EX3、電咖汽車EV10,其全年銷量均突破了3000輛。
“補貼退坡其實是對車企的一種考驗,”汽車分析師鐘師向《國際金融》記者指出,僅貪圖補貼、無技術儲備的車企會被淘汰,相反的,真正有技術的能做大做強,這是遵循市場競爭規律的。
新能源汽車退坡勢在必行,不過行業也不必對此過度擔憂,杜芳慈向記者表示,“就如工信部部長苗圩所言,退坡規則制定的原則是對行業造成的影響做到最小,所以今年退坡幅度不會一下達到50%,而是會選擇‘軟著陸’的方式,逐漸加大?!?br/>
杜芳慈指出,“在補貼完全退坡后,車企之間競爭的核心就在電池,如何將電池制造成本降低,這才是他們眼前最該考慮的問題?!?/p>