消費(fèi)類電芯，因?yàn)橛秒娖骷枰娏肯鄬^小，單體電芯的電量輸出基本就能滿足要求，所以很少需要幾個(gè)電芯一起配合使用。單體電芯電量小，遇到電量輸出較高的使用場合，比如電動汽車和儲能等，就需要很多電芯進(jìn)行串并聯(lián)，獲得比較高的輸出電壓/輸出電量/輸出電流/輸出功率等。如下圖(圖1和圖2)一樣，很多方形電芯和圓柱電芯(18650)并成一個(gè)模組，很多模組再并成一個(gè)pack，作為電動汽車的動力來源。網(wǎng)上有人拆解過特斯拉modelS，85Kwh的電池包，7104節(jié)松下生產(chǎn)的圓柱電芯，每444節(jié)一組并聯(lián)，共16組，組間串聯(lián)，組成電池包。

馬斯克敢這么干，不一定誰都可以這么想。首先，松下的小圓柱技術(shù)爐火純青，兼顧成本低廉和性能一致性。有笑話稱，如果用兩臺機(jī)器去測試松下的電池，出來的曲線不一樣，你首先懷疑的應(yīng)該是你的測試問題。電池生產(chǎn)工藝復(fù)雜，影響電芯一致性的因素繁多，從前至后，除了材料本身的一致性之外，還有諸如配料/攪拌/涂布/冷壓/分條/卷繞/注液/化成等。為了提高電池出貨一致性，電池廠家還會在化成后增加分選工序，挑選出那些阻值偏移較大/自放電比較嚴(yán)重的電池。電芯一致性如果不好，會嚴(yán)重影響電池使用的壽命，縮短電池包使用年限。單體電芯在經(jīng)過很多次充放電后，因?yàn)楸砻鍿EI膜增長/副反應(yīng)增多/隔離膜孔洞被堵塞等原因，可逆容量會有所衰減，容量衰減到初始容量的80%時(shí)，將嚴(yán)重影響電動汽車的設(shè)計(jì)功能發(fā)揮。模組中電芯如果一致性較差，使用同一電流進(jìn)行充放電時(shí)，會造成某些電池的過充或過放，這會大大縮短整體的循環(huán)壽命電池，不一致性將導(dǎo)致電池組內(nèi)其它單體發(fā)生多米諾骨牌效應(yīng)式的連鎖反應(yīng)。如循環(huán)壽命1000次左右的電芯，在電池組中的實(shí)際循環(huán)次數(shù)只有200次左右。但是，如果電芯一致性就是不好，成組還能用不？

傳統(tǒng)的BMS肯定是拒絕的，但是如果是SDB(softwaredefinedbattery)就不一定了。傳統(tǒng)的BMS一根充電線進(jìn)來，給所有的電池充電/記錄/截至，然后再輸出。如果電芯一致性較差，上邊所描述的那些問題就會一一發(fā)生。再進(jìn)一步，如果我們腦洞再開大一點(diǎn)，我在我的電池包里安裝上兩種電池，一種用于應(yīng)對低速巡航時(shí)的低倍率放電工況，另一種用于應(yīng)對高速急停時(shí)的高倍率放電工況。不同的電芯體系具有不同的特點(diǎn)，常考慮的能量密度/功率密度/成本/壽命/柔性等指標(biāo)也是相互沖突，如果需要在同一模組中使用不同體系電芯，搭配出一個(gè)綜合性能突出的產(chǎn)品，傳統(tǒng)的BMS就比較困難了。