曾經一度在乘用車領域被邊緣化的磷酸鐵鋰（LFP）電池，正在明星公司的推波助瀾下重新煥發“生機”。

①近期，路透社報道，特斯拉將采用寧德時代LFP電池，并稱目前雙方談判已經進入最后階段。

②大眾已經頻繁與多家我國公司接觸選擇LFP電池，大眾在我國市場或用LFP。

③比亞迪高端車型漢搭載的LFP“刀片電池”入圍2020年第二批推薦目錄。

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一時間，諸多利好消息讓行業重燃關于LFP的熱情。尤其是特斯拉將采用寧德時代LFP電池，更是引發了全行業的廣泛討論，聞風而動的資本市場也為之瘋狂。而身處行業漩渦中的我們，在瘋狂過后，要冷靜思考審視的是，LFP在乘用車市場究竟有多大的應用空間和機會。

十年河東，十年河西。一種技術路線的起伏背后，是政策調整、產業化進程、技術突破、市場需求演變等多方面的共同結果，LFP也不例外。過去幾年，這個出生于大洋彼岸美國，成長于我國新能源汽車發展沃土的動力鋰離子電池技術，同樣經歷了跌宕起伏的歷程。

2016年的一紙新能源客車禁止三元的禁令，給了LFP在客車上獨霸天下的機會，而相對應的是，其在乘用車領域的配套逐步被蠶食和吞噬。

過去幾年，相關于三元電池在乘用車領域的高歌猛進，LFP的境況則是“夾縫求生”，其比例已經從2016年的4GWh的裝機量，跌至2019年的1.74GWh，在乘用車的裝機占比中降低至5%以下。

但盡管如此，LFP始終在尋找適合自己的機會，無論是基于補貼取消的A00級車型，還是在去年開始啟動的電動網約車市場。

而伴隨著特斯拉、大眾、比亞迪的嘗試和探索，釋放出的新信號在于，被邊緣化的LFP，正在向上探索在更高端車型上的應用機會。

沒有金剛鉆，不攬瓷器活。LFP探索開啟新的細分市場背后的邏輯在于，一是價格上的競爭力，補貼之后車企關于降本更為迫切，二是LFP技術的突破性進展，尤其是在CTP技術及“刀片電池”技術下，LFP的體積能量密度得到進一步提升，可以達到NCM523甚至NCM622體系的水平，這也成為特斯拉、大眾等車企投出橄欖枝的關鍵因素。

要注意的是，LFP在乘用車領域的探索不會一蹴而就，短時間內大規模替代三元也絕對是“癡人說夢”，CTP技術、刀片電池技術的成熟量產、車企全面接受程度以及終端市場反映仍待時間驗證。LFP在乘用車市場的真正企穩，仍需一步一個腳印。

一

過去幾年，由于補貼與能量密度掛鉤，LFP由于能量密度與續航里程限制，在乘用車領域慘遭滑鐵盧，市場份額被三元趕超之后一路下降。

就連曾經依靠LFP電池拿下國內新能源乘用車4連冠的比亞迪，也在2017年開始逐步將乘用車電池更換成三元電池。

乘用車公司的相繼拋棄，也讓LFP在乘用車領域一度被邊緣化。

數據來源：高工產業研究院（GGII）

注：裝機量中注明為鋰離子蓄電池的未計入統計范圍

高工產業研究院（GGII）數據顯示，從我國新能源乘用車電池裝機量情況看，2014年至2019年，LFP從2016年達到4GWh的裝機量頂峰，持續三年不斷下降，2019年裝機量僅1.74GWh，與三元相差超過21倍。

值得注意的是，隨著補貼步入歸零前夜，車企逐漸從“唯補貼導向”的選擇中跳脫，基于產品的含義與定位的基礎上，做出更貼合市場需求的車型產品，實現性能、價格、應用場景等多維度的平衡。

高工鋰電獲悉，2019年新能源乘用車公司應用LFP上量的重要包括江淮、奇瑞和北汽。廣汽、長安、合眾等車企也已經將LFP乘用車車型納入到研發、測試或公布之列。特斯拉、比亞迪更是要將LFP帶入B級車之列。

廣汽新能源技術中心副部長劉太剛表示，LFP電池可以支撐起400-500公里的續航，價格會相對便宜，公司目前也在評估和測試方式，會考慮在一部分乘用車型上嘗試。此前重要擔心的問題是，消費者關于LFP的產品品牌認知問題，會覺得低端，假如特斯拉也采用的話，可能對市場會有帶動作用。

長安新能源電池系統總工程師洪木南也透露，目前乘用車電池還是以三元為主，LFP的已在做相應的研發和驗證，后期可能會在部分車型上采用。

電池技術路線本無高低貴賤，只有合適不同市場的產品抉擇。關于LFP而言，頭部公司的選擇和技術的演化或將會助力其開拓新的應用空間。

二

LFP在乘用車市場配套一落千丈，重要與2017年至2019年純電動乘用車電池系統能量密度與補貼系數掛鉤有關。LFP在能量密度方面的緩慢爬升，讓乘用車市場更加青睞三元。

不過，隨著補貼退坡以及LFP在能量密度、技術性能方面的突破，乘用車車企的態度也在發生轉變，LFP電池從當初被乘用車大規模拋棄，到變成擴大在A00級車上的應用，并且過渡到營運車輛上的應用。

從邊緣化到重燃熱情，究其原因，一方面是電動汽車巨大的成本壓力；另一方面是LFP技術的飛躍進步。

成本方面，根據GGII調研數據顯示，截止2019年十二月，三元電池系統不含稅價格為0.95-1.05元/Wh，LFP系統不含稅價格為0.85-0.95元/Wh。0.2元/Wh的價格差意味著用在同為60KWh的乘用車上可節省1.2萬元。

技術方面，高工鋰電注意到，包括寧德時代、比亞迪、國軒高科三大頭部公司在LFP技術領域都獲得了突破性進展。進展情況如下：

一位行業電池專家表示，CTP重要核心的成本下降重要在幾方面：一是模組之間連接的減少，二是模組之間結構的加強，三是整個模組工藝層面的成本也會下降。CTP方案本身可帶來20%-30%成本的降低，結合LFP應用，成本預計可降低40%左右。

比亞迪董事長王傳福也曾公開表示，“刀片電池”在體積能量密度上提升了50%，整車壽命可達百萬公里以上，隨著新一代鐵電池量產，新產品成本或降20%-30%。

無論是寧德時代的CTP+LFP方案，還是比亞迪的LFP“刀片電池”，可以看到，在新一輪技術突破以及市場推廣中，成本降低一定程度上已經成為電池公司的重要導向。

隨之而來的是，在LFP電池一直做儲備的相關公司會看到一些機會，LFP供應鏈也將因此受益。

三

LFP能否借助特斯拉效應以及市場拐點勢頭逆轉局勢，成為當前業內關注的焦點。

高工鋰電董事長張小飛博士表示，特斯拉選擇寧德時代的磷酸鐵鋰離子電池，是基于寧德時代磷酸鐵鋰離子電池在快充、能量密度、安全性、市場應用等方面優勢的綜合考量。

“特斯拉將寧德時代磷酸鐵鋰離子電池用于何種車型配置尚未公布。考慮到性價比和安全性，特斯拉極有可能將產品按磷酸鐵鋰離子電池、三元鋰離子電池，分為兩種車型或同一車型的兩種配置，如在價格和續航上有所不同。”

張小飛判斷，考慮到三元材料的優勢，下一階段大部分中高端電動汽車還是以使用三元鋰離子電池為主。

綜合下游車企的觀點，一是從百公里電耗來看，磷酸鐵鋰假如用到車上會高，可能會達不到國家相應12度電百公里的要求。從大形勢來看，三元還是占絕對主流，LFP是一個補充，目前可能會存在一些資本的炒作，要理性看待。

二是CTP只會在部分車型上選擇來做，因為CTP會沖擊到整車廠關于底盤的把控，不可能會完全交由電池公司去做，這樣車企會很被動。

三是CTP+三元的方案也有在嘗試，CTP+LFP要達到140，基本上是一個結構最簡化，能量密度相對高，成本比較優化的結果。但是關于乘用車公司而言，追求的不僅僅是這些，還有續航、競爭力以及其他方面。

而根據行業人士透露，目前寧德時代供應多種方案供車企選擇，可根據續航里程、成本、安全性、使用壽命、充電效率這幾個關鍵指標上做動態平衡。具體而言，400公里用LFP方案，500公里用高壓三元方案，600公里用高鎳三元方案。

綜合來看，隨著寧德時代CTP+LFP方案、比亞迪“刀片電池”等技術的創新，提升體積能量密度、降低成本，會促使LFP電池市場需求的攀升。而在乘用車領域，LFP和三元會是長期共存的局面。中長期看，高能量密度（300Wh/kg以上）的高鎳（包括無鈷三元材料）體系，依舊是主流趨勢。

至于資本市場，向來喜歡聽風就是雨，行業里早已門兒清。

二月十八日午間一則關于特斯拉將采用“無鈷”電池的消息引爆了十九日早間的股市，德方納米、豐元股份、湘潭電化等LFP概念股持續兩天漲停。

有意思的是，二月二十一日晚間，特斯拉上海廠公布了一條抖音稱“無鈷，不一定是磷酸鐵鋰”。而這一消息也致使德方納米在今日開盤后快速跌停，豐元股份、湘潭電化也應聲大跌。

而特斯拉最終選擇如何，也許要靜待特斯拉四月“電池日”的最后揭曉。