不久前，財政部發布消息稱，為積極擴大進口，削減進口環節制度性成本，助力供給側結構性改革，我國將對700余項商品實施進口暫定稅率。不過，對于新能源汽車用鋰離子電池單體，則是取消進口暫定稅率，恢復執行最惠國稅率。據了解，2018年，進口新能源汽車動力電池單體和系統分別執行8％和10％的進口暫定稅率，而恢復最惠國稅率則意味著進口稅率調整為12％。對此，有專家分析指出，這一調整說明，未來我國在電池進口方面提高了門檻，但另一方面，最惠國待遇意味著無歧視待遇，也就是說，外資動力電池企業在中國設廠會享有和本土企業同等的待遇，這也給外資企業在中國設廠開了方便之門。一定程度上，外資動力電池企業的進入將給我國動力電池企業帶來不小壓力。

壓力不止于此，財政補貼的逐步退坡也將給我國動力電池企業帶來不少困擾。此前，在政策保護和支持下，國內動力電池企業在沒有“內憂外患”的情況下，經歷了一段繁榮發展時期。然而，補貼不是長久之計，2020年補貼將會全部退出，日韓電池企業也已在鋪墊后補貼時代的市場。后補貼時代，國內動力電池市場或許將上演一場“三國殺”。那么現在國內動力電池企業呈現什么樣的發展態勢？競爭力如何？日韓企業又有著怎樣的“野心”？屆時，誰能在這場混戰中占得先機？

■國內動力電池行業集中度越來越高

據中國化學與物理電源行業協會動力電池分會統計，2018年中國動力鋰離子電池總裝機量達到56.89GWh，比2017年增長56.88％，前20強企業裝機52.23GWh，占全年裝機量的91.8％。2018年延續了我國動力電池市場集中度越來越高的趨勢，優質企業不斷擴大市場份額，落后企業逐漸被市場淘汰。

大約3年前，我國有動力電池企業231家，2016年縮減為151家，2017年降至大約130家；2018年經過嚴酷的市場淘汰后，據不完全統計，市場上只剩下90多家動力電池企業。

中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據也顯示，2013年～2015年，我國動力電池裝車量分別為0.67GWh、3.26GWh、15.53GWh，市場規模不大但卻有200多家企業搶奪配套份額。2018年，我國動力電池裝車量擴大了3倍多，僅有93家企業的動力電池實現了裝車。這表明我國動力電池行業集中度越來越高。

2018年，我國前3家動力電池企業占據市場66.76％的市場份額，前5家占73.72％，前10家占82.83％。寧德時代占據41.19％的份額，名列第一位；比亞迪份額為20.09％，位列第二；第三位則是合肥國軒高科，份額為5.4％。

就配套車型而言，近年來，我國新能源乘用車的動力電池裝車量不斷攀升。2016年配套量為9.28GWh，2017年為13.75GWh，2018年突飛猛進，配套量達到33.08GWh。三元鋰離子電池在純電動乘用車上占據89.11％的份額，在客車領域，磷酸鐵鋰電池依舊是主流，份額達到94.01％。

動力電池龍頭企業市場份額增加的同時，技術也在不斷進步，300Wh/kg的電池產品研發均已取得顯著進展。寧德時代300Wh/kg軟包電池產品已進入C樣（功能驗證樣件）階段，預計2020年前實現量產；天津力神電池的單體能量密度達到302Wh/Kg，25℃下1C充放電（完整充放電）循環710次，容量保持率達到80％，目前循環285次容量保持率高達96％；國軒高科三元811軟包電池樣品已于近期通過科技部的中期檢查，能量密度達302Wh/kg，循環次數超過1500周。

備受關注的成本問題也得到了明顯改善。2018年我國三元電池成本約為0.8～1.0元/Wh，磷酸鐵鋰電池成本約為0.7～0.9元/Wh。中國汽車工業協會常務副會長董揚透露，我國動力電池成本將很快達到0.6元/Wh，屆時，新能源汽車的成本將能與傳統汽車一較高下。

■日韓企業加緊布局中國市場

目前，中國成為全球最大的電動汽車市場，日韓電池企業緊盯這一市場，并于去年下半年加快了擴張步伐。

2015年，三星SDI（三星集團在電子領域的附屬企業）和安慶環新、高科集團合資的動力電池生產基地西安工廠（三星環新）竣工投產。為了滿足中國動力電池市場的需求，2018年11月29日，三星環新動力電池二期工廠項目在西安正式開工，總投資105億元，建筑面積達16萬平方米，項目建成后將形成5條60Ah鋰離子動力電池生產線。

三星SDI二期工廠開工，被業內普遍解讀為三星SDI重啟在華業務。3年前，由于外資電池沒能滿足《汽車動力蓄電池行業規范條件》要求，無法獲得補貼造成價格競爭缺失，包括三星SDI在內的外資電池企業在華業務推廣幾乎停滯。

經過3年蟄伏，三星SDI在中國市場卷土重來，三星SDI在2018年一季度財報中毫不掩飾地指出：“我們將為（中國的）新能源汽車補貼政策在2020年結束做準備。”

據了解，目前三星SDI第3代動力電池能量密度為550Wh/L。按照三星SDI的規劃，預計在2019年實現量產的第3.5代電池產品能量密度可以達到630Wh/L。此外，三星SDI還在加速第4代電池和第5代電池的研發，能量密度分別達到700Wh/L（相當于270～280Wh/kg）和800Wh/L（相當于300Wh/kg），預計分別在2021～2022年和2023年以后量產。

與三星SDI一樣，LG化學也加快了布局中國市場的步伐。2018年7月，LG化學與南京江寧濱江開發區舉行簽約儀式，LG化學計劃在濱江開發區投資20億美元建設動力電池項目。該項目已在2018年10月開工，計劃2019年10月實現量產，2023年全面達產，預計年產能32GWh。LG化學曾表示，南京工廠是繼韓國梧倉工廠、美國霍蘭德工廠之后的第三大動力電池工廠，也將是LG化學全球最重要的動力電池生產基地。

另一動力電池巨頭松下則以大連為基地建立了電池生產企業。2017年5月松下集團投資20億元在大連建起車載電池工廠。據了解，松下的這一電池項目分兩期完成，第一期投資20億元，占地面積17萬平方米，主要從事車載鋰電池的設計、制造、銷售及售后服務等，二期工程也將在不久后開工建設。

據悉，松下在我國主要生產方形電池，盡管其在我國的電池工廠尚不能滿足合作伙伴特斯拉（采用的是圓柱形電池）的生產要求，但隨著特斯拉在我國國產化的進程加速，也有利于帶動松下電池進一步開拓中國市場?；谑袌隽己玫目诒?，松下電池提出2018年將車載電池業務的銷售額提高到2015年度的2.2倍。

■協同應對競爭才是王道

無論是外資還是我國電池企業，都很清楚2020年補貼完全退出之后，短兵相接的競爭才會真正到來。那么在這場競爭中，中國動力電池企業又將采取什么樣的策略？

為了應對未來的競爭局面，國內龍頭電池企業也在加緊布局市場。宇通客車、上汽、東風汽車、長安汽車、北汽、吉利、廣汽、奇瑞、福汽、海格、金龍、重汽等已牽手寧德時代，造車新勢力的威馬、蔚來、愛馳、拜騰、電咖、云度、車和家等使用的也是寧德時代的電池；比亞迪生產的電池不僅供自己使用，還與長安汽車在重慶組建合資企業生產電池，將雙方的利益牢牢捆綁在一起；孚能科技配套奔馳汽車的同時也在不斷拓展其他客戶，北汽新能源、江鈴汽車等企業多年來采用的都是孚能科技的電池，且多年合作下來，取得了不錯的市場效果。

外資電池企業進入國內市場，真的那么可怕嗎？在日前召開的2019年中國電池聯盟年會上，一位業內人士告訴《中國汽車報》記者，目前，頻繁出現的電動汽車自燃事件一定程度上影響了我國動力電池產業的聲譽，但這并不意味著我國動力電池質量不及外資企業。該人士舉例稱，近年來，韓國已發生18起儲能電站起火事故，只不過這些事故我們并不了解。反觀中國，目前中國的通訊基站數量遠多于韓國，如果國內任何一座儲能電站發生起火事故，會迅速通過這些通訊基站傳播出去。事實上，我國儲能電站起火事故遠低于韓國。

另外，為了應對后補貼時代競爭，我國電池產業自發形成的行業組織也在積極推動行業的進步，如中國汽車動力電池產業創新聯盟等。這些組織將成為企業發揮協同效應的平臺。

目前，中、日、韓三國電池企業生產技術和規模處于全球前列，后補貼時代即將來臨，真正的市場競爭才開始，對于國內動力電池企業而言，應對競爭的最好辦法便是協同特種。