鉅大LARGE | 點擊量:740次 | 2019年06月15日
把發動機換成電池,我們就可以彎道超車了?
我們的新能源已經走在了世界前列”,看著一路飄紅走高的銷量數據,單純用銷量衡量評定成敗的話,的確我們的新能源全球銷量最多。
銷量只能反映市場接受度的高低,嚴格意義上不能代表核心技術的儲備量,最近看到最多、最扯的結論是“賣的比特斯拉多,比亞迪就是全球新能源領導者”。
這句話其實沒錯,但嚴格意義上來說是新能源銷量領導者,在硬核黑科技上,背靠硅谷、華爾街的特斯拉,要比國內油改電的比亞迪強大不少。
嚴格意義上來說,國內自主生產的新能源車,絕大多數都是在燃油車上改進而來,也就是大家經常說的“油改電”,就拿吉利、比亞迪、上汽、廣汽這些跟著政策東風上路的新能源產品來說,發動機艙的引擎換成電機系統,底盤的油箱調整布局換成電池包,變速箱換成適配而來的變速箱,還是那個設計,還是那個底盤,動力結構調整之后因為重量配比的變動,工程師在有限的改動范圍內重新調整布局,操控必定有所減弱。
既然這個平臺就不是生產電動車的,那么油改電而來的產品,各方面機械素質都會降低,這無可厚非,所以更多的車企都在講究原生平臺。
目前蔚來ES8、歐拉R1算得上國內原生平臺打造出來的電動車,這兩臺車算得上是新風口,他們的誕生打破了國產新能源單純油改電的弊端。當然再把這一范圍放大,全球領域中,原生平臺做的最好的是特斯拉,智能化架構下,可以做到真正的全自動駕駛,而且誕生在特斯拉平臺上的多款車型,可以通過升級系統的方式來升級產品配置。
這一愿景,是多少國產車夢寐以求的產品。
國產新能源現在做的最好的是比亞迪,不可否認的是比亞迪擁有自己的三點技術,而且國內領域非常成熟,電池、電機、電控都有自己的專利產權,所以嚴格意義上來說國產電動車產品,買比亞迪是沒錯的,也正是因為還算不錯的技術以及較高的性價比,讓一些10萬以內的產品供不應求。
但如果真正的說企業技術儲備的話,比亞迪追趕特斯拉還有一段時間。
特斯拉的強大之處不在于它跑的有多快,跑的有多遠,這些表象性的優勢到目前為止還有諸多產品無法追趕,而真正硬核的自動駕駛、全科技平臺優勢,截止到目前為止國產車仍然無法追趕,這與產業地帶有著很大的關系,畢竟特斯拉背靠硅谷,頂尖芯片科技實力極強,雖然我們目前工業也算得上發達,但頂級的智能芯片,自己產出的有幾個?
基礎制造工業方面特斯拉做的是真的差,商場中擺放的特斯拉Model3我曾經跟細細觀察過,粗糙的細節處理,較差的鈑金工藝都對不起進口40萬的售價。
但有一點需要清除,基礎工藝是可以通過持續投入資金來短期提升的,譬如說購買更出色的設備,提升管理體系,這對于特斯拉來說不是件難事兒,但芯片、自動駕駛這些無法短期提升的技術,只能通過企業慢慢來彌補差距。
所以從企業表現上來說,以國產最優秀的比亞迪來說,想在自動駕駛、智能芯片上追趕特斯拉,還要很久,而特斯拉想要彌補做工上的問題,可能只需要短短幾年。
一臺車由成千上萬個零部件組成,考驗車企方方面面,從零部件采購到總裝,從技術研發到技術匹配,從售后服務到產品宣傳,每一個環節都不允許出錯,這其中深度考驗的就是企業文化。
以豐田為例,這個日本車企在質量控制上絕對有一把手,同樣尺寸的一臺車,卡羅拉與F3的質量差距有多大不言而喻,即便是今天6萬的威馳,單單拼質量諸多產品也無法抗衡。
所以嚴格意義上來說,國產車想要追趕合資車,還需要很多年來磨練。
油改電的新能源真的“環保”嗎?市場說法較多,但從全球布局上來說,有著更高科技的特斯拉、更穩定質量的豐田混動其實更誘人,而且現代、本田的氫能源,大眾的純電都在按部就班的推進,在海外市場沒有補貼,與國內跟風吃補貼的純點環境不同的是,不是海外車企研發不出來油改電的產品,而是頂級車企嚴謹的思路,決定了他們事無巨細的風格。
我更認為,技術這條路上沒有捷徑,彎道超車是自欺欺人的表現,你能想到的,全球頂級車企不知道?今天大多數國產新能源企業,缺少了謙虛態度。