鉅大LARGE | 點擊量：989次 | 2019年06月09日
電池行業存在的“危機”并未解除
2018年是動力電池行業“危”和“機”同時存在的一年。“危”在于，一些資本入了鋰電行業后血本無歸，黯然離場，甚至不少企業迫于生存壓力只能“關門大吉”；而“機”就在于市場趨向成熟，技術實現突破，好幾家企業走上了IPO之路。
與此同時，2018年作為動力電池企業的分水嶺，“躺贏”的日子一去不復返，排名前十的動力電池企業占據市場份額的80%以上，剩下的20%留給幾十家甚至上百家動力電池企業在拼搶。
動力電池市場集中度提升
轉眼到了2019年，然而電池行業存在的“危機”并未解除，在資金枯竭、技術相對落后、補貼退坡加速、市場依然狹隘的情況下，有關中小型企業該如何生存成為大家關注的焦點。
作為政策“襁褓”之中成長的行業，動力電池行業的發展方向和市場需求一直都是政策在引導，電池能量密度、安全性能、續航里程等都是在政策制定的標準之下發生改變。但是隨著市場的逐步成熟，政策主導將會變為政策指引和輔助，企業需要完全依靠自己的實力才能生存。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
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政策逐漸松綁將選擇權交還市場
歲末年初，又到了各項政策密集發布之時，行業人士都對政策信息翹首以盼。不可否認的是，對于中國動力電池行業而言，要真正實現市場化，政策推動作用不可忽視。近期國家發展和改革委員會正式發布《汽車產業投資管理規定》（以下簡稱《規定》），在2019年1月10日起執行。
具體來看，在新建車用動力電池單體/系統企業投資項目中，對于動力電池項目的政策標準開始有了相應的松動，取消了部分限制性的條件：
1、能量型車用動力電池單體比能量應不低于300Wh/kg，系統比能量應不低于220Wh/kg。
2、功率型車用動力電池單體快充倍率應不低于8C，循環2000次后剩余容量不低于初始容量的95%；功率型車用動力電池系統快充倍率應不低于5C，循環1500次后剩余容量不低于初始容量的95%；
3、項目所在省份上兩個年度車用動力電池產能利用率均高于全國平均水平。
動力電池投資門檻降低
同時，相比《意見稿》，《規定》還對內容進行了調整。一方面，《規定》對部分內容進行了調整。比如將《意見稿》中“項目應配套建設車用動力電池回收體系”調整為“企業法人承擔車用動力電池回收利用生產者責任，項目需要配套建設車用動力電池回收利用管理體系”。
另外一方面，《規定》取消了功率型車用動力電池單體快充弄倍率應不低于8C，循環2000次后剩余容量不低于初始容量95%；功率型車用動力電池系統快充倍率不低于5C，循環1500次后剩余容量不低于初始容量的95%；并且，取消了項目所在省份上兩個年度車用動力電池產能利用率均高于全國平均水平的要求。
據了解，此前《意見稿》的發布在行業內引起很大爭議，特別是針對能量密度方面的標準，單體能量密度不低于300Wh/kg，系統比能量不低于220Wh/kg。目前只有三元鋰電池可以做的到，等同于變相把其他技術路線排除在外，這不利于技術路線和市場的多元化發展。
針對此，中國科學院成都有機化學研究所研究員、博士導師范未峰表示，“從需求角度看，我國是一個多元化的市場，適宜多種技術路線并存。比如在高端乘用車市場，三元鋰電池更能滿足高能量密度需求，在商用車領域，磷酸鐵鋰更具有優勢，而鈦酸鋰也有其自身的性能優勢。因此政策不對具體路線做規定，有利于技術路線‘百花齊放’。”
動力電池路線需要百花齊放
因此，對于《規定》對部分內容的取消和調整，業內人士紛紛給予了肯定——《規定》不僅把技術的選擇權交給市場，而且強調了回收主體責任，促進產業鏈形成閉環。因為只有市場選擇才能發揮動力電池產品本身最大的價值，也能讓各個動力電池企業尋找到出路，平衡市場需求。
范未峰補充道，動力電池需要考慮的性能有很多，除了能量密度、安全性之外還有環境高/低溫特性、包裝方式、循環壽命、一致性、燃燒特性、容量規格、再利用特性、充電特性等十多個特性，針對每一個特性，相關資深人員有自己的細分把控，并且這些細節是極其復雜存在內部聯系，僅僅對某一性能做過高要求，容易導致“以偏概全”。
02
市場競爭升級中小型企業生存更艱難
誠然，政策弱化對技術路線的引導，強調對現有產能的管理，將有效遏制產能過剩和盲目投資。不過，政策的弱化對行業的限制，不僅給國內動力電池市場寬松的發展環境，也讓國外動力電池企業“有機可乘”。
2020年補貼退出后市場，動力電池產業全面放開后，在技術與產業布局上領先的外資電池將真正的卷土重來，動力電池行業的競爭將由上百家國內企業混戰轉向全球巨頭企業的角逐與較量。
屆時，或將有一場更為慘烈的動力電池三國殺。國內的動力電池企業最有效的應對方式，唯有以先進的技術回應挑戰。不過幸運的是，經過前幾年的發展國內動力電池市場已經得到了一定的成果。
國內動力電池技術穩步提升
第一，動力電池技術水平顯著提升。2018年三元和磷酸鐵鋰電池是市場主流產品類型，比能量持續提升，成本不斷下降，其中三元電池技術進步明顯，規模應用產品的單體比能量提升至265瓦時/kg，成本降至1元/瓦時以下，較2012年分別提高了2.2倍，下降了75%。磷酸鐵鋰電池技術趨于成熟，單體比能量達到了每公斤160瓦時，成本降至每瓦時0.7元。
第二，產業體系不斷完善。經過近幾年快速發展，國內已形成了結構完整的動力電池產業體系，正負極電解液、隔膜等產品質量大幅提升，骨干產業成本控制能力增強，國內外市場占有率穩步提高。國產制造裝備技術參數達到國際先進水平，自動化生產程度和智能制造能力不斷提升。
第三，產業布局日趨合理。動力電池產業投資逐漸回歸理性，2018年中國動力電池規劃和在建項目較2017年明顯減少，盲目擴產項目大幅減少，產業集中度大幅提升。2018年實現配套的動力電池企業數量較2016年減少了一半，排名前10位的企業市場占比達到了83%。
對于重返中國市場的日韓動力電池企業而言，中國市場將會成為“難啃的骨頭”，一方面國內動力電池產業集中度大幅度提升；另外一方面，國內動力電池企業巨頭在技術和資金上面具備了抗衡和直接競爭的實力。
不得不提的是，在中日韓和國內幾家頭部企業的夾擊之下，國內中小企業的生存空將更加艱難，受傷最嚴重的自然是國內中小型電池企業。
中小電池企業壓力劇增
如何應對政策松綁和外來壓力的挑戰，業內某電池企業高管認為，一是中小型動力電池企業還是要靠技術、靠產品、靠品質去獲取市場的認可，企業加大投入、加快技術突破，做出符合市場需求的動力電池產品；二是積極研發開發高比能量NCM811的安全應用，甚至推出無鈷電芯；三是盡快成為二三線電池企業里面比較有特色的，能夠維持盈利的，能夠渡過未來的寒冬期的企業。
在過去幾年動力電池市場兩極分化越來越嚴重，針對此，范未峰坦言，“第一要務是中小型電池企業的產品要回歸到市場本身，順應市場變化，做好產品本身，做好市場預測；第二是電動電池型號不能單一，配套車型多樣化，以乘用車為主，其他車型為輔多向開發；第三是產品模式盡量標準化。”
“苔花如米小，也學牡丹開，中小型企業不必絕望，在做配套、做延伸、找夾縫市場生存，在機遇合適的情況下，也有壯大和翻盤的可能！”范未峰感慨道，大企業之間比的是戰略，廝殺的是大領域，小企業也能在其中找到屬于自己的一條路。
多位行業人士均表示，避開主戰場、找準夾縫生存，不能在超出自己能力范圍內盲目擴張，多數中小型企業可以學學德國企業的隱形冠軍，在一個特定的領域穩扎穩打，逐步積累出別人難以逾越的競爭優勢才是生存之道。
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