5月30日，長城汽車董事長魏建軍在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，盡管發(fā)展氫燃料汽車意義重大，但目前實現(xiàn)商業(yè)化還有較大難度。

由于氫燃料不能直接從自然界獲取，需要人工制造。常用的制氫方法有化石燃料催化制氫、工業(yè)副產(chǎn)物制氫、生物制氫及太陽能制氫等，但效果都不理想，設備復雜，投資大。當然，氫氣能通過電解水獲得，但能耗高。工業(yè)制氫尚無最佳方案，仍然有待研發(fā)。

“盡管我國目前石油、鋼鐵等產(chǎn)業(yè)規(guī)模很大，但這些產(chǎn)業(yè)的副產(chǎn)氫在產(chǎn)業(yè)里所占比例非常小，在氫能社會中，這些產(chǎn)量是遠遠不夠的。”魏建軍認為，當前制約氫燃料汽車發(fā)展最大的因素在于產(chǎn)業(yè)鏈的不完善。制氫、運氫、儲氫、加氫整個過程，都需要時間來構(gòu)建完整的產(chǎn)業(yè)鏈。

“從清潔能源的定義來看，氫燃料必須具備清潔的制氫的過程，假如說還是用化石能源轉(zhuǎn)換成氫，我認為就沒有太大意義了。”魏建軍告訴記者，“如果能夠用更廉價的清潔能源制氫、儲氫、運氫，然后加氫，這樣才有價值。”

在魏建軍看來，氫燃料汽車最近比較熱，應該更理性地去看待，發(fā)展氫燃料產(chǎn)業(yè)需要耐心。“不是說長城汽車現(xiàn)在有了氫燃料的電堆，有了氫燃料的動力，我們就能把這個產(chǎn)業(yè)做起來。產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展是一個長期過程。打造氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈的難度比電動車更大。氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈需要培育，技術(shù)的成熟度距離商業(yè)化還有很長時間。”魏建軍認為，由于開發(fā)氫燃料的成本難以控制，氫燃料汽車的大規(guī)模應用更適合于商用車，如卡車、客車、城市運營的公交車等，這樣批量運營才能有效降低成本。

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在魏建軍看來，小型乘用車不適合應用氫燃料技術(shù)，未來氫燃料技術(shù)將應用在大型的乘用車的開發(fā)中。長城汽車的氫燃料SUV車型將在2022年在冬奧會期間得到應用。

5月30日，長城汽車首次向媒體開放了氫能技術(shù)中心。未來，長城汽車將通過開放的供應系統(tǒng)促進產(chǎn)業(yè)鏈的不斷完善，并降低成本。因此，長城汽車在氫燃料汽車技術(shù)研發(fā)中不只是制造氫燃料汽車，而是打造專業(yè)的氫燃料動力系統(tǒng)，成為氫燃料動力系統(tǒng)供應商。據(jù)了解，長城汽車目前已率先建成了國內(nèi)規(guī)模最大的氫能、燃料電池汽車關(guān)鍵零部件綜合試驗中心，包括國內(nèi)第一座105MPa高壓氫氣循環(huán)測試臺，國內(nèi)第一座6軸儲氫瓶纏繞機，國內(nèi)第一個燃料電池動力系統(tǒng)測試臺架和國內(nèi)第一座液態(tài)儲氫加氫站等，具有燃料電池汽車核心部件的測試、試制，和整車集成與測試能力。

此外，長城汽車還是首個加入國際氫能委員會（HydrogenCouncil）的中國車企，并組建了一支氫能、燃料電池系統(tǒng)及整車技術(shù)研發(fā)團隊，專家團隊由來自德國、英國、韓國、日本、美國和中國本土的行業(yè)精英組成，絕大多數(shù)擁有十年以上燃料電池、儲氫、加氫、制氫、運氫技術(shù)、整車集成等領(lǐng)域工作經(jīng)驗。