3月26日，四部委聯(lián)合下發(fā)2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策，新政從2019年3月26日起實(shí)施，2019年3月26日至2019年6月25日則設(shè)置為過渡期。

細(xì)看之下，中華人民共和國財(cái)政部官網(wǎng)正文通知加附件中的補(bǔ)貼方案及產(chǎn)品技術(shù)要求共計(jì)2829個(gè)字，僅在2處明確提到“燃料電池汽車”，但卻至少傳遞出氫能和燃料電池領(lǐng)域的5項(xiàng)利好消息。

▲“地方應(yīng)完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補(bǔ)貼，轉(zhuǎn)為用于支持充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運(yùn)營服務(wù)等方面”

首先，過渡期后不再對新能源汽車給予購置補(bǔ)貼的范圍并不包含燃料電池汽車，這意味著相對其他類型的新能源汽車，燃料電池汽車仍有機(jī)會獲得地方補(bǔ)貼，對應(yīng)資金支持的渠道和總量將更多，利于帶動(dòng)燃料電池車推廣熱情。

其次就是大家都關(guān)注到的“加氫”二字，出現(xiàn)讓人輕易聯(lián)想到此前被寫入政府工作報(bào)告的“加氫站”，在新能源汽車補(bǔ)貼政策中再次被特別點(diǎn)出，應(yīng)該是政府工作報(bào)告的落實(shí)體現(xiàn)之一。

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這意味著不少地方將考慮為加氫基礎(chǔ)設(shè)施提供專項(xiàng)補(bǔ)助，也將再一次燒熱市場、資本對加氫站建設(shè)的關(guān)注熱情，有利于國內(nèi)氫能基礎(chǔ)設(shè)施的完善，以及《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》規(guī)劃的2020、2025、2030年加氫站數(shù)量分別超100、300和1000座目標(biāo)的達(dá)成，為燃料電池車及燃料電池應(yīng)用推廣創(chuàng)造更便利的外部環(huán)境。

▲“過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的0．8倍補(bǔ)貼”

這一條明顯區(qū)別于此前已保持多年不變的燃料電池車補(bǔ)貼標(biāo)，似乎很難往利好消息方面靠，也是大家爭論較多的地方。

有人認(rèn)為這是由于產(chǎn)業(yè)虛火過旺，國家在為燃料電池降火，但立馬遭到反駁：“過渡期燃料電池汽車補(bǔ)貼0．8倍不是產(chǎn)業(yè)降溫，主要原因是國產(chǎn)化速度較快，成本下降較快”，針對之一產(chǎn)業(yè)發(fā)展實(shí)情國家做出的政策調(diào)整。

盡管燃料電池國產(chǎn)化和產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程在加快是不爭的事實(shí)，但國內(nèi)燃料電池國產(chǎn)化仍處于量變積累階段，離質(zhì)變?nèi)杂幸欢ǖ木嚯x，由此推動(dòng)成本降低的說法顯然并不完全站得住腳。

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相較之下，另一種觀點(diǎn)更具說服力。一位燃料電池提供商表示：“這條消息在間接告訴市場，燃料電池將提高補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，按照以往的補(bǔ)貼調(diào)整思路，新的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)下30kw應(yīng)該沒法再拿足補(bǔ)貼。”

此番調(diào)整更像是市場玩家積累到一定程度，國家層面開始從保持參與者數(shù)量到控制參與者質(zhì)量的轉(zhuǎn)變。這種態(tài)度肯定潑了“一部分人”冷水，也會令不少燃料電池企業(yè)感到壓力，但將對國內(nèi)燃料電池市場環(huán)境的有序、優(yōu)質(zhì)發(fā)展起到積極地推動(dòng)作用。

▲“燃料電池汽車和新能源公交車補(bǔ)貼政策另行公布”

這是2019年新能源補(bǔ)貼政策中明確提及氫能和燃料電池的最后一條。財(cái)政部在官方發(fā)布的“關(guān)于進(jìn)一步調(diào)整完善新能源汽車補(bǔ)貼政策的解讀”中表示，特別提到為促進(jìn)燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)加快發(fā)展，進(jìn)一步推動(dòng)公交車行業(yè)轉(zhuǎn)型升級發(fā)展，目前財(cái)政部等部門正在研究支持燃料電池汽車和加快推廣新能源公交車的政策措施，將按程序報(bào)批后另行發(fā)布。

行業(yè)人士眼中，這條內(nèi)容更像是一種重視的信號，它意味著燃料電池汽車推廣補(bǔ)貼方案及產(chǎn)品技術(shù)要求將被單獨(dú)細(xì)分出臺，獲得了與鋰動(dòng)力電池車同樣的重視，而不是新能源汽車發(fā)展中關(guān)注度不夠的輔助項(xiàng)目。

▲“從2019年開始，對有運(yùn)營里程要求的車輛，完成銷售上牌后即預(yù)撥一部分資金，滿足里程要求后可按程序申請”

這項(xiàng)制度優(yōu)化措施緩解了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的部分資金壓力，幾乎受到各方一面倒的好評，在此也不得不提。

申請補(bǔ)貼需滿足一定數(shù)量行駛里程要求，是新能源汽車騙補(bǔ)風(fēng)波后的一項(xiàng)關(guān)鍵政策，撲滅了行業(yè)里明目張膽的不正之風(fēng)。但對至今仍不算完全斷奶的新能源汽車行業(yè)來說，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)都在這一要求下面臨著較大的資金壓力。除了源頭材料企業(yè)，幾乎產(chǎn)業(yè)鏈上的每家企業(yè)都有為數(shù)不少的應(yīng)收賬款。

事實(shí)上，在最初設(shè)定行駛里程要求時(shí)該指標(biāo)被定為3萬里，在企業(yè)和行業(yè)的集中反映下，2018年新能源補(bǔ)貼政策將行駛里程要求調(diào)整為2萬公里。再到今年，新的補(bǔ)貼政策提出相關(guān)車輛完成銷售上牌后即預(yù)撥一部分資金，也一定程度上證實(shí)了壓力真實(shí)存在。

但某種層面上看，這一制度調(diào)整對燃料電池廠商來說更為重要。就賬款問題而言，在產(chǎn)業(yè)化發(fā)展中燃料電池廠商經(jīng)歷著鋰電池廠商一樣的壓力，需要應(yīng)對上游材料企業(yè)的“有限賬期”以及下游車企的“漫長”賬期，但國內(nèi)的仍處于培育期的燃料電池廠商卻沒有鋰電池廠商一樣雄厚的產(chǎn)業(yè)積累，承壓能力遠(yuǎn)不及后者。

制度的優(yōu)化無疑可以讓燃料電池廠商緩一口氣，但需要提醒的是，在2年期限內(nèi)，未跑完規(guī)定里程數(shù)的車輛將不予補(bǔ)助，并在時(shí)扣回預(yù)撥資金，這要求燃料電池廠商及主機(jī)廠仍要對主業(yè)保持絕對的專注。

▲補(bǔ)貼政策按規(guī)劃穩(wěn)步退出，燃料電池車補(bǔ)貼調(diào)整不大

事實(shí)上，就新政策出臺本身而言，鋰電池車型補(bǔ)貼的穩(wěn)定退坡與燃料電池汽車補(bǔ)貼政策的微調(diào)形成顯著對比，這將促使部分仍想深挖新能源市場的企業(yè)包括鋰電企業(yè)，會將更多目光轉(zhuǎn)向?qū)?yīng)的氫能和燃料電池領(lǐng)域，這對需要市場關(guān)注的氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)來說意義重大。

整體來看，新的補(bǔ)貼政策中，加氫站板塊的加碼已經(jīng)板上釘釘，提到燃料電池車的地方雖然并不多，但卻處處透露出透謹(jǐn)慎和重視，相信即將出臺的燃料電池汽車補(bǔ)貼政策不會讓人失望。