鉅大LARGE | 點擊量：456次 | 2023年08月17日
娃哈哈跨界涉水新能源汽車業務一哄而上新能源汽車亮紅燈
對于80后、90后來說，娃哈哈AD鈣奶是童年的味道，它不只是一瓶飲料，更是一份情懷。然而，這位昔日中國飲料界的老大哥在過了而立之年后，也開始步入中年危機。娃哈哈近年來一直嘗試跨界發展，尋求新的增長點，包括童裝、奶粉、白酒、商業地產等。而最近有消息稱，娃哈哈將再次跨界涉水新業務——新能源汽車。
記者從國家企業信用信息公示系統了解到，浙江娃哈哈創業投資有限公司于8月27日出資5000萬元成立了一家公司名為浙江德清娃哈哈科技創新中心有限公司，宗慶后為法定代表人。其經營范圍除了新能源汽車及汽車智能技術之外，還包括傳感技術、生物工程、生物醫藥、醫療器械的技術開發、技術轉讓等。
值得一提的是，該公司注冊地址為莫干山國家高新區。而早在兩年前，樂視汽車曾拿下莫干山高新區北部園區的一塊土地，用于建設樂視超級汽車工廠和智能汽車生態小鎮。隨著樂視危機的爆發，該項目也一直處于停擺狀態。莫干山國家高新區所在的德清縣政府在2018年2月披露，樂視生態小鎮等項目因受到土地、資金等影響而未完成。一汽大眾、吉利等曾被曝有意接手這一項目。而娃哈哈將新公司設于此處，引發了外界對娃哈哈是否將接手樂視汽車莫干山基地一事的猜測。
對此，接手樂視汽車業務的法拉第未來的相關負責人對記者表示，具體以對方公布的官方消息為準，而對莫干山基地目前的歸屬也同樣“不予置評”。
記者與娃哈哈公司負責媒介工作的孫姓負責人取得聯系，他對娃哈哈造車一事予以否認。
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“大家想象力比較豐富，最近各種版本都開始傳出來了。”他對記者無奈地說道，娃哈哈在德清成立的創新中心只是一家從事創新技術研發的企業，今后從事的是生物醫藥、智能制造等方面的技術研發、孵化和轉讓。
資本混戰
事實上，近年來，隨著政策扶植以及人們環保意識增強，新能源汽車已開上了“快車道”，成了非常熱門的投資領域。不少企業也都試圖跨界造車。
在地產界，前有萬達入股銀隆新能源，后有華夏幸福以3.3億元收購了合眾新能源近53.4%的股份、恒大67億港元投資賈躍亭的法拉第未來。而寶能也開始持續減持萬科股票，加碼新能源汽車。
據萬科9月11日公告顯示，寶能旗下深圳市鉅盛華股份有限公司、前海人壽保險股份有限公司于2018年7月27日至9月11日，合計減持萬科A股股票5.52億股，合計占萬科總股本的5%。此次減持后，寶能系持股比例降至15%。
而撤離萬科的另一面是寶能押寶造車。2017年3月20日，寶能集團注冊成立了寶能汽車有限公司，注冊資本為10億元。2017年10月至2018年3月，寶能集團相繼在杭州、昆明、廣州和西安建設了4個新能源整車及零部件生產基地，總投資額近千億元，規劃產能逾200萬輛新能源汽車。同年12月21日，寶能收購了觀致汽車51%的股權，成為觀致最大股東并宣布，從2018年起，每年投入100億元用于觀致汽車發展，連續投入5年。今年8月初，寶能集團成立寶能汽車銷售有限公司，隨后又出資1億元，在廣州成立寶能汽車進出口有限公司。
除了地產界，科技巨頭也對造車一事摩拳擦掌。
早在2017年，小米就與北汽集團簽署了戰略合作協議聯手造車。有消息稱，小米汽車推出的首款車型將把起步價定位在3.9萬元左右。
格力也曾聯合萬達入股銀隆，隨后企圖斥資52.46億元收購長園集團，但隨后因格力集團實際控制人珠海國資委不同意收購方案而終止了要約收購。長園集團是一家主營與電動汽車相關材料及其他功能材料、智能工廠裝備、智能電網設備的公司。
另一方面，作為互聯網造車的代表，成立不到4年的蔚來汽車也獲得了資本的青睞，于9月12日成功在紐交所上市，估值約為64億美元，成為互聯網造車史上的里程碑。
而蔚來汽車背后的投資陣容也十分豪華：小米雷軍、騰訊馬化騰、京東劉強東、紅杉資本沈南鵬、汽車之家李想、高瓴資本張磊、百度李彥宏、聯想楊元慶。2017年，創始人李斌曾透露蔚來汽車的資方多達56位：“一直的痛苦就是要拒絕別人，少投點，想投1億的能不能只投3000萬？”
有統計數據顯示，截至2017年年底，我國新創車企數量達314家之多。資本對新能源汽車的火熱程度可見一斑。
產能過剩
上周二，中汽協發布了備受關注的8月車市數據。在國內汽車整體銷售210.34萬輛，同比下降3.75%的頹勢下，新能源汽車完成銷售10.12萬輛，同比增長49.46%。將視線延展至前8個月，新能源汽車產銷分別達到60.7萬輛和60.1萬輛，同比分別暴漲75.4%和88%。
表面上看，國內新能源汽車市場仍屬欣欣向榮，事實并非如此。
有權威人士指出，隨著產業規模迅速擴大，國內新能源汽車高端產能不足與低端產能過剩并存，深層次問題開始顯現——如只占產銷總量3%的新能源汽車分散在200余家汽車企業，產品技術水平參差不齊；產業出現盲目擴張、投資過熱苗頭，一些低水平企業采取低質低價競爭方式擾亂市場。
9月3日，工信部裝備工業發展中心發布一則通知，稱共有30家獲得新能源汽車生產資質的企業，已停止生產新能源汽車產品12個月及以上，該名單將正式上報并予以特別公示。按照官方解釋，經特別公示的新能源汽車生產企業在恢復生產之前，工信部應對其保持準入審查要求的情況進行核查，不能保持準入條件或破產的企業將被撤銷資質。
值得注意的是，在列出的30家企業中，不乏知名上市公司旗下的子公司或合資公司，如華晨汽車、廣汽本田、長安標致雪鐵龍等，體現出監管層整頓新能源汽車產業的決心。
據了解，上述車企在獲得新能源汽車生產資質后長期停產，很大一部分原因是早期研發的概念車到后期無法滿足新能源汽車標準。還有一些車企主要以傳統燃油車業務為主，喊出口號時并沒有明確的新能源汽車規劃，在實踐時遇到資金、技術困難索性“拖”字當頭。
全國乘聯會秘書長崔東樹在接受媒體采訪時坦言：“某些車企在獲得新能源汽車生產資質后，并非沒有推出產品，而是產品無法滿足相關標準，遲遲未能進入產品目錄，導致了生產狀態的停止。”浙江吉利控股集團董事長李書福更為犀利：“有些企業拿到了新能源汽車生產資質，卻根本沒有實力生產汽車，而是借著資質四處找投資。”
在30家企業長期停產背后，是對已建成廠房、土地及人員的大量閑置、浪費。2017年，全國多達21個省上馬了新能源汽車項目，投資規模達5283億元，在各類車企已公開的新能源汽車產能規劃中，到2020年將超過2000萬輛，10倍于我國汽車產業中長期規劃中200萬輛的目標，市場根本無力消化。
據不完全統計，目前包括蔚來汽車、小鵬汽車、法拉第未來等在內的國內新勢力造車企業至少有50家，在市場容量有限的燒錢大比拼中，不可避免地出現了“有產品，不生產”的現象。
監管發力
新能源汽車產業的冷暖，與政策密切相關。今年以來市場出現種種調整跡象，首要誘因便是補貼大幅縮水。
記者梳理發現，2016年到2017年新能源汽車補貼直降40%，今年再迎“斷崖式”退坡。2月，財政部等四部門聯合發布了新能源汽車補貼新方案：純電動車續航150-300公里車型補貼分別下調20%-50%不等；低于150公里續航的車型將不再享有補貼；續航里程300-400公里及400公里以上車型，補貼分別上調2%-14%不等。
至此，新能源汽車“國補”“地補”全面調低，在技術門檻提高、產品結構調整等諸多因素共振下，以高額補貼換得一時風光的新能源車企開始曝出利潤危機。
當“虧損”“下降”成為行業關鍵詞，補貼新政對新能源汽車產業的影響不言而喻。以市場占比在兩成左右的比亞迪為例，其上半年歸屬上市公司凈利潤約4.79億元，同比暴跌72.19%，公司明確將“補貼退坡”列為凈利下滑的主要原因。
補貼減少帶來的業績下降，還影響到新能源車的量產交付，特別是對不少“雷聲大、雨點小”的造車新勢力來說，目前所有的家底不過是一張圖、一輛車。即便是聲名在外的小鵬汽車、蔚來汽車、奇點汽車等，也遠未達到量產交付階段。
一段時間以來，蔚來汽車頻曝“量產難”，在交付環節一再推遲。今年2月，蔚來汽車首次公布ES8量產計劃，稱4月下旬完成首批交付，隨后卻宣布調整到5月。
5月18日，蔚來汽車給出了全新的量產時間表：6月內交付550輛車，9月底交付首批10000輛創始版ES8。不過根據招股書，上述承諾并未完成：“截至2018年7月31日，我們已經向用戶交付了481臺ES8，并且有超過17000臺ES8的預訂尚未完成。”
有觀察人士指出，481輛比之前公布的“6月內交付550輛車”還少幾十輛，訂單交付率僅為2.8%。卓創資訊分析師對記者表示，目前很多新能源車企的產能與訂單嚴重失衡。“車企的財務狀況因交付不足難以改善，產能提升又需要依賴后續融資，因此陷入僵局。”
招股書顯示，蔚來汽車2016、2017年無任何營業收入，凈虧損分別為25.7億元、50.2億元。隨著第一款量產車ES8的正式發布，其在今年上半年收入4599萬元，但凈虧損仍達33.3億元，可以說兩年半虧損共計超過100億元。
從監管信號來看，新能源汽車產業瘋狂砸錢、盲目擴張等亂象將得到遏制。9月1日，發改委產業協調司司長年勇透露，《汽車產業投資管理規定》發布實施后，將嚴格產業投資項目管理標準，防止盲目投資和低水平重復建設。
比如征求意見稿規定新建獨立純電動汽車企業投資項目，不得在新能源汽車保有量占比低于全國平均水平，或是存在同產品類別新能源汽車僵尸資質，或是現有同產品類別新建純電動汽車企業投資項目產量未達到建設規模的80%的省份建設。也就是說，一些地方政府保護本地企業的局面即將被打破。
而針對產能擴張的現象，意見稿要求新建的獨立純電動汽車企業項目要有純電動汽車持續開發能力，純電動乘用車建設規模不低于10萬輛，純電動商用車不低于5000輛。所有股東在項目建成且產量達到建設規模前，不得撤出股本，這也意味著新能源汽車項目將不能再成為非法集資溫床，行業有望駛入健康發展軌道。
