鉅大LARGE | 點擊量：555次 | 2022年06月22日
廣汽加碼動力鋰電池布局
面對動力鋰電池的價格上漲、供應緊張，整車公司也在謀求全產業鏈布局。
近日，廣州巨灣技研有限公司發生工商變更，新增的多家投資人中出現騰訊系的身影——廣西騰訊創業投資有限公司，投資后持有巨灣技研2.2611%的股份，為第6大股東。這引發了外界對這家動力鋰電池公司的關注。
巨灣技研成立于2020年九月，是廣汽集團首家內部孵化的技術創新公司，今年四月，廣汽集團董事長曾慶洪透露，巨灣技研已完成A輪融資，估值達80億元人民幣，將加快資本化運作。
這是廣汽集團布局動力鋰電池的一個最新動作。從外購電池、合資建廠到扶持新的供應商，再到自研自建，廣汽集團這一套組合拳，意在牢牢掌控動力鋰電池這一"心臟"話語權。
從外部引入到自研電池
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
缺芯、原材料價格上漲、疫情波及供應鏈……伴隨著新能源汽車的高速發展，車企苦"電池荒"久矣。
大部分車企在電動化起步階段，CATL動力鋰電池都是不二之選，甚至是別無選擇，而在供應"最吃緊"的時候，車企甚至要提前支付巨額預付款，要么直接拿真金白銀包下生產線，要么"鎖量"，若需求量低于約定幅度，則要花錢把量補上。
和此同時，CATL還四面出擊，和銷量大的車企合資建廠，CATL先后和北汽集團、上汽集團、吉利汽車等國內車企成立過合資公司。
廣汽亦不例外。早在2018年七月，廣汽宣布和CATL牽手，在動力鋰電池領域共同組建兩家合資公司。對CATL來說，這可以深度綁定車企，并提前鎖定未來的訂單。
和此同時，廣汽開始加快自研電池廠的布局。今年三月，廣汽埃安自研動力鋰電池試制線打樁開建，項目總投資3.36億元，預計于今年年底建成，初期先建設一條中等規模生產線，后期將啟動量產線建設。
公司表示，未來廣汽埃安30%的高端電池將自研自產，而70%的中低端電池由外部電池公司代工。
顯然，自研電池也將成為車企差異化競爭和高端化的一個契機——在前幾年的新能源汽車發展浪潮中，先發公司幾乎都以搭載CATL電池為"賣點"，但也很快就陷入同質化競爭中。
供應鏈的多元化布局
按照廣汽"十四五"規劃，廣汽埃安2025年銷量目標為60萬輛，希望能實現市占率位居新能源車市場前三，至少達到10%。而動力鋰電池的供應，成為這一龐大規模的重要支撐。
一邊是自研自建電池，一邊是加快對外投資，一場縱橫捭闔的動力鋰電池布局，在廣汽加速推進。
早在2017年，廣汽傳祺首款電動汽車GE3上市后遭遇CATL的電池供應不足，交付受到影響，這引起了廣汽的警覺，也成為廣汽尋求"二供"的契機。
借此機會，中航鋰電（后更名為中創新航）開始"虎口奪食"。2019年開始，中創新航為廣汽供應產品，當年為中創新航第二大客戶，2020、2021年更是一躍成為廣汽集團第一大供應商，并向廣汽本田、廣汽豐田批量供貨配套電池。
廣汽幾乎一手扶持起了中創新航：過去三年，廣汽集團對中創新航的營收貢獻分別為4.61億元、15.58億元、35.37億元，占比分別為26.6%、55.1%、51.9%。目前，中創新航正謀求上市，招股書中披露，中創新航對廣汽埃安Aion系列的滲透率已超過70%。
還有一家動力鋰電池公司也受到廣汽青睞。今年二月，欣旺達公布通告稱，同意控股子公司欣旺達汽車電池以增資方式引入19名投資者，投資名單中直接或間接包含了理想、蔚來、上汽、東風、廣汽等。
目前來看，包括中創新航、欣旺達在內，出貨量和CATL還不能抗衡。我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟數據顯示，2021年國內動力鋰電池公司裝車量CATL依然占據半壁江山，中創新航、國科高軒、蜂巢能源、億緯鋰能、欣旺達等公司分別為5.9%、5.2%、2.1%、1.9%、1.3%。
但是，有了眾多車企的鼎力支持，這些公司增速迅猛。據不完全統計，欣旺達近年來在動力鋰電池領域的規劃投資金額已超600億元。中創新航則是我國前十大動力鋰電池公司中，2019年至2021年間唯一一家每年同比上升率超過100%的公司。
"雞蛋不能放在一個籃子里"，多元化的供應，意味著廣汽動力鋰電池有了更可靠的保障。
爭奪"心臟"話語權
對汽車公司來說，動力鋰電池有如汽車的心臟，是核心技術，主動權自然不能拱手相讓。
汽車公司入局動力鋰電池產業并非沒有先例。此前，比亞迪和長城汽車都已經涉足動力鋰電池研發和生產，并分別孵化出了弗迪電池和蜂巢動力兩家專門的電池公司。
蜂巢能源不僅為長城汽車供應電池，還將業務拓展到了國內其他車企。弗迪電池也計劃單獨上市，未來供應范圍也將不局限于比亞迪。
目前來看，自建電池很難說可以滿足車企自身需求，保證供應鏈安全至關重要，尤其是對核心技術的把控。同時，也可以通過自研或自建電池，更好地了解動力鋰電池生產各個環節、知悉成本，進而靈活和供應商"磋商"。
全國乘聯會秘書長崔東樹對此分析，作為新能源汽車的核心部件，電池成本約占整車的1/3甚至更高，因此，車企一方面極力擺脫電池供應商一家獨大的風險，另一方面，車企也不想給上游供應商"打工"，試圖通過多元化方式，培植新的供應商，爭奪相應的定價權。
對車企來說，對電池的研究并非一片空白。早在2011年，廣汽就開啟了電動化和智能網聯技術研究應用，并形成了大量的技術成果和人才儲備。圍繞動力鋰電池技術，廣汽擁有超過600人的國際優秀研發團隊，其中博士超過60位，并擁有業內領先的電池實驗室、專業測試場和電池Pack生產車間，具備獨立的電池包自主設計和生產制造能力。
廣汽集團董辦相關人士認為，電池發展至今仍沒有到達最終狀態，新科技、新技術還在不斷涌現，廣汽埃安有大量相關技術儲備，而技術進步及迭代會繼續改善電池的供需關系。
廣汽集團對動力鋰電池的掌控，只是電氣化"覺醒"后的車企的一個典型樣本。一度丟失的動力鋰電池話語權，正悄然重新回歸到車企。
南方日報記者郜小平
