鉅大LARGE | 點擊量:2086次 | 2020年06月28日
廢舊動力鋰電池回收率只有10%,18萬噸廢電池不翼而飛?
據預測,截至2020年將有20萬噸動力鋰電池亟待回收。然而有機構預測,截至2019年底,廢舊動力鋰電池實際回收量不足2萬噸,剩余18萬噸動力鋰電池不翼而飛……
2013年,我國新能源汽車按下加速鍵,我國新能源市場開始騰飛。截至2019年年底,全國新能源汽車保有量已經超過381萬輛。按照動力鋰電池5-7年的的平均使用壽命來算,到今年為止國內累計退役的動力鋰電池規模或將達到20萬噸級別,其經濟規模超過100億元。
而且有咨詢機構曾預測,動力鋰電池的回收市場在目前絕非頂峰,在2025年將會擴大到850億元左右;到2030年,隨著全球電動化的進一步普及,回收規模還將達到1200億元。可以說,越早占領這個市場風口,就越有騰飛的希望。
然而,動力鋰電池回收的問題一直是一個困擾,國內關于動力鋰電池回收的處理方法是將廢舊電池運回處理廠之后,對其中貴金屬如鎳、鈷等進行回收利用,并且將動力鋰電池進行梯次運用。舉個例子,一個報廢的車載電池,將其安裝在一個集裝箱內,形成的新電池組可惠及一百個家庭一天的日常用電量。可即便如此,這一系列做法也是有些“費力不討好”,經濟價值并沒有想象中那么高。
在工信部公布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的公司名單中,僅有5家公司在內。然而根據公開數據顯示,截止2020年五月,國內經營范圍含“電池回收”的公司數量已經達到了3000多家,僅2019年就有超過700家的新增公司。
符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》公司名單(第一批)序號所屬地區公司名稱1浙江省衢州華友鈷新材料有限公司2江西省贛州市豪鵬科技有限公司3湖北省荊門市格林美新材料有限公司4湖南省湖南邦普循環科技有限公司5廣東省廣東光華科技股份有限公司巨大的市場潛力、數目稀少的白名單公司,以及相關數據上超過千家相關業務的公司數量,三者之間成了一個鮮明的比較。按常理來說,巨大的市場潛力絕對能夠吸引到投資商的蜂擁而至,然而工信部公布的公司卻僅有5家,是工信部數據造了假?亦或者這是一個假風口?而我認為——他們都沒有造假。
但假如他們都沒造假,又如何解釋三者之間的矛盾呢?或許,我們能夠從電池回收的數據中得窺一二。據預測,截至2020年將有20萬噸動力鋰電池亟待回收,然而有機構預測,截至2019年底,廢舊動力鋰電池實際回收量不足2萬噸,剩余18噸動力鋰電池不翼而飛。毫無疑問,這個不足2萬噸的回收數據是符合只有5家規范公司的說法的。那剩余18噸動力鋰電池的不翼而飛,是不是就和那3000余家公司相關呢?
在這個互聯網時代,或許我們能夠從互聯網上得到這個問題的答案。隨便在網絡上輸入“電池回收”相關,你將收獲一大堆的電池回收網站。而這些網站中,有著大量的動力鋰電池回收信息,部分甚至還供應上門收貨的服務。除此以外,在一些二手車市場,我們也能看到不少電池回收業務的出現。這些業務的共同之處在于:大多為小作坊形式、沒有正規的資質、沒有環評,更沒有達標的電池回收拆解技術。
但讓人驚奇的是,這些“小作坊”對動力鋰電池回收的方法倒是和規范中的處理方式類似。要么,這些作坊會將電池中的鎳、鈷等貴金屬提煉出來,以獲得高額的貴金屬銷售回報;要么,他們會將這些動力鋰電池直接出售到低梯次領域如低速電動汽車、電動自行車等。
可不同于規范的電池回收公司,流入“黑市”的這些回收動力鋰電池往往沒有“好下場”。一般而言,假如這些動力鋰電池被非法拆解,當中的貴金屬會以高價被售出,其后如金屬外殼、金屬外殼、絕緣板、電芯、銅箔等部件也會流入其他設備市場,當作電源產品使用。相比正規的電池回收公司25%~35%的毛利率,這些小作坊60%的毛利率堪稱暴利。舉個簡單的例子,目前三元鋰離子電池的回收價格約為1.5萬元/噸,假如市面上那不翼而飛的18萬噸廢舊電池全都流入黑市,那黑市將能獲得的利潤是相當可觀的。
既然黑市體量這么大,那為何工信部的白名單上只有5家公司與之競爭呢?為何不適當拓寬準入門檻讓更多的公司參與進來呢?這與動力鋰電池回收的困境有脫不開的關系。首先,國內的動力鋰電池回收有著漫長的回收鏈條,從電池生產商、經銷商網絡到消費者,再從消費者逆流回到電池拆解公司,之后通過檢測、篩選、拆解等手段,最后進入梯次利用或者報廢回收,這一個鏈條實在太長,而且當中涉及到檢測、篩選、拆解等一系列手段也不是大家想象中那么簡單。
今年五月,在廈門市發生了一起車輛事故,事故發生的原因是司機從島內回收了2噸多鉛酸蓄電池準備運往漳州銷售,而這些廢舊電池在運輸途中出現了問題,導致事故發生。參考生態環境部在五月份公布的《廢蓄電池處理污染控制技術規范》、《廢蓄電池危險廢物經營單位審查和許可指南(試行)》兩大新規,表明了廢蓄電池從收集、貯存、利用和處置全過程都有嚴格的要求,這同樣從側面上證明了電池回收并非一件易事。
正因為回收電池有著較高的要求,因此政策才會嚴進寬出,將門檻抬高以免市場進入混亂。而且國家關于動力鋰電池回收的重要性其實早就有所認識,從2016年開始就制定了相關回收政策,并在逐步建立與完善電池回收體系。
建立回收服務網點,就是打通動力鋰電池回收渠道的方式之一;但即便回收服務網點的覆蓋面不斷擴大,動力鋰電池也難以實現有效回收,在政策一日沒有完善、在經濟利益沒有有力驅動、在回收鏈條沒有更高效之前,動力鋰電池的回收都將陷在困境之中。
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