六月二十二日消息，今日，工信部官方網站上公布了《有關修改〈乘用車公司平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》，這項決定已經在今年四月二十三日工業和信息化部部務會議審議通過，并經財政部、商務部、海關總署、國家市場監督管理總局審議同意，明年元旦開始實行。

▲工信部官網公布《有關修改〈乘用車公司平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》

在這份新文件中，對此前公布的《乘用車公司平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》中的部分內容做了一些修改，比如對未來三年的新能源汽車積分比例做出了明確的要求，此外還調整了新能源乘用車車型積分的計算方式。

當然其中還有多處關鍵信息的變動，車東西對其中的關鍵信息進行了提取，并在文后附上文件全文。

新文件的要點有：

1、明確規定了未來三年的新能源乘用車車型的積分比例要求

三年前的《乘用車公司平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》中只對2019年和2020年的新能源汽車積分比例做出了要求，其中2019年的比例為10%，2020年比例為12%。

此次文件中，又明確了未來三年的新能源乘用車車型的積分比例要求，文件顯示，2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%，2024年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求，則會另行公布。

這個比例要求的意思就是，車企要用新能源汽車的積分去彌補車企每年傳統燃油車產量/進口量相應的比例，在具體年份的表現就是，到2021年，車企要用新能源汽車的積分去彌補車企每年傳統燃油車產量/進口量的14%。

到2022年，車企要用新能源汽車的積分去彌補車企每年傳統燃油車產量/進口量的16%，2023年，車企則要用新能源汽車的積分去彌補車企每年傳統燃油車產量/進口量的18%。

這樣做的目的有兩個，一個是讓車企新增新能源汽車的產量，另一個目的則是讓車企適當減少燃油車的產量。

2、新能源汽車雙積分制的計算方法也發生了變化

根據此前的新能源汽車雙積分計算方法，純電動乘用車的標準車型積分計算方法為：0.012×R+0.8，其中R為電動汽車續航里程（工況法），單位為km，積分上限為5分。也就是說，此時車企的純電動汽車的工況續航只要達到350km就能拿到5分了。

燃料動力電池乘用車的標準車型積分計算方式則為：0.16×P，其中P為燃料動力電池系統額定功率，單位為kW，積分上限為5分。

而插電式混合動力乘用車的標準車型積分固定為2分。

調整后的新能源汽車標準車型積分計算方法對著三類車的計算方法都做出了調整，調整后的純電動乘用車的標準車型積分計算方法為：0.0056×R+0.4，R為電動汽車續駛里程（工況法），單位為km。從變化的情況上來看，之前同樣續航的純電動乘用車的標準車型積分要比以前下降一半。

同時，車型積分上限為3.4分，比之前的5分也有所下降，此時車企的純電動汽車工況續航要達到536km才能拿到滿分。

▲新版《新能源乘用車車型積分計算方法》

文件中也具體到了純電動乘用車車型積分的計算方法：標準車型積分×續駛里程調整系數×能量密度調整系數×電耗調整系數。

在續駛里程調整系數方面，其中當100≤R<150時，續駛里程調整系數為0.7；當150≤R<200時，續駛里程調整系數為0.8；當200≤R<300時，續駛里程調整系數為0.9；當300≤R時，續駛里程調整系數為1。

這也就是說當車輛的工況續航里程越高，車輛能夠獲得的車型積分就越高。不過該文件也并未鼓勵車企一味的提升車輛的續航里程，當車輛的續航里程大與300km之后，車輛續駛里程調整系數就固定為1了，也就是說，再提升續航也不會有更多的積分了。

在能量密度調整系數方面，當純電動乘用車動力鋰電池系統的質量能量密度<90Wh/kg時，能量密度調整系數為0；當90Wh/kg≤質量能量密度<105Wh/kg時，能量密度調整系數為0.8，當105Wh/kg≤質量能量密度<125Wh/kg時，能量密度調整系數為0.9，125Wh/kg≤質量能量密度，能量密度調整系數為1。

根據這個要求，可以發現電池能量密度低于90Wh/kg時，車企是無法獲得車型積分的，隨著電池能量密度的提升車型積分也會不斷提升，不過當電池能量密度高于125Wh/kg之后，電池的能量密度調整系數就固定為1了，就算繼續提升能量密度，車型的積分也不會新增了。

這么一來，在政策要求的層面上，車企就不必追求高續航和高電池能量密度，可以花更多的時間和精力來把產品的質量打磨好，也能提升車輛的安全性。

在電耗調整系數方面，按整備質量（m，單位為kg）不同，設定純電動乘用車電能消耗量目標值（Y）。當m≤1000時，Y=0.0112×m+0.4；當1000<m≤1600時，Y=0.0048×m+8.60。

其中車型電能消耗量（kW·h/100km，工況法）滿足電能消耗量目標值的，電耗調整系數（EC系數）為車型電能消耗量目標值除以電能消耗量實際值（計算結果按四舍五入原則保留兩位小數，上限為1.5倍）。其余車型EC系數按0.5倍計算，并且積分僅限本公司使用。

車企要想獲得更好的車型積分，就要讓自己的車型實際電耗情況更加符合電能消耗量目標值。

燃料動力電池乘用車的標準車型積分則為：0.08×P，其中P為燃料動力電池系統額定功率，單位為kW。根據新的計算公式，額定功率的燃料動力電池汽車所獲積分也要比以前下降一半，但是其積分上限則從5分提升到了6分。這也給了燃料動力電池車企更高的要求，車企要提升燃料動力電池系統額定功率才能拿到更多的積分。

燃料動力電池汽車的車型積分跟車輛的續航和燃料動力電池系統額定功率相關。

文件中提出燃料動力電池乘用車的續駛里程不應低于300km，當P不低于驅動電機額定功率的30%且不小于10kW時，車型積分按照標準車型積分的1倍計算；其余車型積分按照標準車型積分的0.5倍計算，并且積分僅限本公司使用。

插電式混合動力乘用車的標準車型積分固定為1.6分，從之前的2分也有所下降。車型電量保持模式試驗的燃料消耗量（不含電能轉化的燃料消耗量）與《乘用車燃料消耗量限值》（GB19578）中車型對應的燃料消耗量限值相比應當小于70%；其電量消耗模式試驗的電能消耗量應小于前款純電動乘用車電能消耗量目標值的135%。無法同時滿足以上兩項指標的車型按照標準車型積分的0.5倍計算，并且積分僅限本公司使用。

從計算方式的變化上可以看出來，工信部關于車企的車型參數的要求更加精細了，同時也摒除了此前一味追求高續航和高能量密度的缺點，但新能源車的標準積分上限從5分下降到3.4分則意味著車企要生產更多的純電動汽車型才能完成正積分的要求。

3、新能源乘用車正積分三年內可結轉

新規定顯示，車企2019年度的新能源汽車積分可以等額結轉一年，也就是說，假如車企2019年的新能源積分較多，達到了正積分，那么可以全額用來補明年新能源汽車的“負積分”。

而2020年度開始，新能源汽車正積分每次只能結轉50%，車企用2020年的正積分來補2021年的“負積分”時要打一個50%的折扣；2021年度及以后年度乘用車公司平均燃料消耗量實際值（僅核算傳統能源乘用車）與達標值的比值不高于123%的，允許其當年度出現的新能源汽車正積分結轉，結轉比例為50%。

不過要注意的一點是，乘用車公司新能源汽車正積分結轉有效期不超過三年。

但這項結轉比例并不固定，工業和信息化部可以根據汽車行業發展情況決定延長抵償期限和調整2020年度新能源汽車正積分結轉比例。

此外，這項結轉政策也規定了關聯車企之間的認定。允許同一外方母公司旗下的合資公司、國內汽車公司與其持股的境外生產公司所對應的授權進口供應公司之間轉讓平均燃料消耗積分。

4、醇醚燃料乘用車進入能源乘用車目錄

新文件顯示“本辦法所稱傳統能源乘用車，是指除新能源乘用車以外的，能夠燃用汽油、柴油、氣體燃料或者醇醚燃料等的乘用車（含非插電式混合動力乘用車）。”

而在2017年《乘用車公司平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》中則顯示“本辦法所稱傳統能源乘用車，是指除新能源乘用車以外的，能夠燃用汽油、柴油或者氣體燃料的乘用車（含非插電式混合動力乘用車）。”

這也反映了，目前政府正在鼓勵車企積極研發各種動力總成的新能源汽車。

總的來看，新的《乘用車公司平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》對此前的雙積分政策內容進行了一些調整，結合了疫情關于新能源汽車產業的影響，對小型車企進行了保護。但同時，新的雙積分政策對車企的新能源車型生產要求也更高了，又將更多的動力總成類型納入到新能源汽車目錄中，這關于新能源汽車產業的全面發展將會有一定的促進用途。

以下為《有關修改〈乘用車公司平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》全文：

有關修改《乘用車公司平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》的決定

為了適應我國節能與新能源汽車產業發展的要，工業和信息化部等有關部門決定對《乘用車公司平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》作如下修改：

一、將第四條第三款修改為：“本辦法所稱傳統能源乘用車，是指除新能源乘用車以外的，能夠燃用汽油、柴油、氣體燃料或者醇醚燃料等的乘用車（含非插電式混合動力乘用車）。”新增一款作為第四條第四款：“本辦法所稱低油耗乘用車，是指綜合燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》（GB27999）中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的公司平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四舍五入原則保留兩位小數）的傳統能源乘用車。”

二、將第十二條第一款修改為：“對核算年度生產量2000輛以下并且生產、研發和運營保持獨立的境內乘用車生產公司，進口量2000輛以下的獲境外乘用車生產公司授權的進口乘用車供應公司，放寬其公司平均燃料消耗量積分的達標要求：

（一）2016年度至2020年度，公司平均燃料消耗量較上一年度下降6%以上的，其達標值在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定的公司平均燃料消耗量要求基礎上放寬60%；下降3%以上不滿6%的，其達標值放寬30%；

（二）2021年度至2023年度，公司平均燃料消耗量較上一年度下降達到4%以上的，其達標值在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定的公司平均燃料消耗量要求基礎上放寬60%；下降2%以上不滿4%的，其達標值放寬30%；

（三）2024年度及以后年度的核算要求，由工業和信息化部另行公布。”

三、第十六條新增一款作為第二款：“傳統能源乘用車中低油耗乘用車的生產量或者進口量按照以下規定計算：

（一）2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用車的生產量或者進口量分別按照其數量的0.5倍、0.3倍、0.2倍計算；

（二）2024年度及以后年度的低油耗乘用車生產量或者進口量計算倍數，由工業和信息化部另行公布。

四、將第十七條第二款修改為：“2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%、14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求，由工業和信息化部另行公布。”

五、將第二十二條第二款修改為：“乘用車公司新能源汽車正積分可以依據本辦法自由交易，并按照下列規定結轉，結轉有效期不超過三年：

（一）2019年度的新能源汽車正積分可以等額結轉一年；

（二）2020年度的新能源汽車正積分，每結轉一次，結轉比例為50%；

（三）2021年度及以后年度乘用車公司平均燃料消耗量實際值（僅核算傳統能源乘用車）與達標值的比值不高于123%的，允許其當年度出現的新能源汽車正積分結轉，每結轉一次，結轉比例為50%。只生產或者進口新能源汽車的乘用車公司出現的新能源汽車正積分按照50%的比例結轉。”新增一款作為第二十二條第四款：“工業和信息化部可以根據汽車行業發展情況決定延長抵償期限和調整2020年度新能源汽車正積分結轉比例。”

六、將第二十三條修改為：“具有下列關系之一的乘用車公司，屬于本辦法第二十二條第一款規定的關聯公司：

（一）境內乘用車生產公司與其直接或者間接持股總和達到25%以上的其他境內乘用車生產公司；

（二）同為第三方直接或者間接持股總和達到25%以上的境內乘用車生產公司；

（三）獲境外乘用車生產公司授權的進口乘用車供應公司，與該境外乘用車生產公司直接或者間接持股總和達到25%以上的境內乘用車生產公司，以及直接或者間接對該境外乘用車生產公司持股總和達到25%以上的境內乘用車生產公司。”

七、將第二十七條修改為：“乘用車公司的新能源汽車負積分，應當通過新能源汽車正積分抵償歸零。”

八、新增一款作為第二十八條第二款：“工業和信息化部可以根據汽車行業發展情況，決定乘用車公司使用2021年度出現的新能源汽車正積分對2020年度出現的新能源汽車負積分進行抵償。”

九、將第三條、第二十一條、第三十一條、第三十二條中的“質檢總局”修改為“市場監管總局”。

十、將第三十二條第五款修改為：“市場監管總局負責對獲得強制性產品認證的進口新能源乘用車參數、進口乘用車燃料消耗量等進行核查。”

十一、將附件2《新能源乘用車車型積分計算方法》修改為：

▲新版《新能源乘用車車型積分計算方法》

此外，對個別文字作相應修改。

本決定自2021年一月一日起施行。《乘用車公司平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（工業和信息化部財政部商務部海關總署質檢總局令第44號）根據本決定作相應修改，重新公布。