把本田的兩代pHEV、BEV的電池系統內的熱管理設計單獨拿出來細致的分解下。總體來說，本田的電池系統設計帶著非常強的演進方式，我們可以把這兩個設計，和后續本田和通用的BEV3的模組設計來比較，是存在很多設計理念方面迭代和演進的地方。

這兩臺車的模組數量是比較一致的，ClaritypHEV和HondaBEV的電池參數如下所示。HondaeBEV是在ClaritypHEV的基礎上把電芯往高能量密度的方向在改進。模組的數量從17個改為12個，模組的長度按照示意圖來看，是進一步拉長了一些。整個電池報的結構布置，基本是沿用的；在電子電氣方面，把兩個配電盒合并放在電池系統的輸出前方，兩個BMS左右配置的方式也是和之前完全相同的。

圖1兩個電池系統的配置比較

備注：目前松下的電芯，猜測可能是50Ah左右的，串數新增，總電壓在350V左右如下圖所示，在電池系統內模組是橫著放，還是豎著放的設計來看，橫著放的有大眾、通用、福特、豐田、本田、寶馬；豎著放的有特斯拉；橫豎結合以豎為主的為現代/起亞、奔馳兩家。

而內部水冷板，Hondae是沿用之前的方法，采用了獨立的水冷板的方式，兩個模組共用一塊長的水冷板（WaterJacket）布置在個模組的底部。和之前不相同的地方：

1）pHEV：從一頭進另一頭出，從尾部的四塊水冷版接入，然后從頭部的三塊板串行輸出

2）BEV：進出水口設置在冷板的中間，進出水管也布置在中間，這里在之前的做法里面，改進了串聯的部分，這里可能也涉及到一定的妥協

備注：目前來看，絕大部分專用的BEV平臺都是考慮把電池托盤和水冷板一體化

圖2電池系統內的冷卻板

這里兩個電池包的寬度也可能有一定的差異，之前pHEV的冷板明顯是一整塊，而BEV的做法是兩塊結合在一起，和中間的板子結合在一起，這個TIM是一整塊。

圖3之前的冷板的設計

兩個系統的流速是有一定的差異的，一個是1.5L/min，差異在0.5K/min；而并聯后的流速的需求在1.3L/min左右，實際的差額是大于0.5K/min，這里還是7個流道回路和12個流道回路的設計差異。

圖4兩個冷板設計內的冷卻液流速差異

與之前的水冷板相比，由于BEV里面的水冷板要打個圈，這里采取了口琴管式的18個流道。在這里設計改進還有水冷板的支撐結構，之前的電池系統是采用機械彈簧，這次的設計改進重要是在底座和水冷板上進行設計改進。是綜合考慮橡膠支座高溫老化特性、導熱墊的粘彈性特性，冷卻板的截面剛度以及組成部件的高度公差來優化設計。這里的Thermalpad每個模組分了四條黃色的帶，可能等到拆解才能看得清楚，假如這樣可能采用了涂導熱膠的工藝節約整體的用Thermalpad的量。

圖5模組和導熱墊的設計結構

小結：總體來說，基于標準模組的設計到2020年在國內受到了很多的挑戰，大家都努力開始往CTp和更激進的設計思路走。從2021年開始，我們將可能看到國外大量的電池系統也開始接受這樣的設計元素.