“動力鋰電池具備可移動、可分離和可控制三個特性，因此衍生了許多形態。”六月二十三日，我國電動汽車百人會副秘書長張永偉在2019我國(青海)鋰產業與動力鋰電池國際高峰論壇上表示。

新能源汽車產業迎來一個新風口。從2013年我國新能源汽車開始大面積推廣算起，根據動力鋰電池5-8年的使用年限壽命推算，第一批新能源動力鋰電池將迎來規模性報廢。

作為電動汽車的核心資產，動力鋰電池占據著一輛電動汽車三分之一到一半的成本。但是，出于安全及續航里程等多方面的考慮，動力鋰電池容量衰減到80%以下時，一般不再適用于電動汽車上應用。不過，動力鋰電池在車載階段結束之后，仍然有被利用的經濟價值。

構建動力鋰電池循環體系，不僅有利于新能源汽車經濟性提升，也是基于環保和社會安全的要求。電池退役后在運輸、存儲、梯次利用和拆解回收環節存在安全隱患，稍有疏忽或者不規范的行為就會導致退役電池自燃起火。因此，電動汽車行業亟需回收再利用體系保障，這是行業良性發展的必要需求。

動力鋰電池回收即將迎來爆發。據我國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力鋰電池將進入規模化退役階段，2020年累計報廢量將超過20萬噸，其中的70%即約14萬噸可用于梯次利用，市場規模將超過100億元，而到了2022年將超過300億元。

四方力量爭搶風口

動力鋰電池回收行業已經迎來了諸多玩家，目前看來，我國回收可再生報廢動力鋰電池的參與主體重要來自四股力量：專業第三方資源再生公司、鋰電材料生產公司、動力鋰電池生產公司和電動汽車生產公司。同時，上述參與公司圍繞各自行業的特性、需求、優勢等因素，形成了四種不同的商業模式。

目前，我國電池回收市場的重要參與者其實是第三方資源再生公司。據我國鐵塔能源有限公司副總經理孔慶西介紹，截至今年五月，我國鐵塔在全國將近20萬個基站，共計使用梯次利用電池2.5GWh，相當于6萬輛電動汽車裝載量，占到目前市場退役電池的50%。

“在梯次電池的回收利用方面，我們在安裝使用運維過程中，積累了大量的經驗，由過去不規范到逐步的規范，由過去的不可靠到現在基本可靠，由工藝非常粗糙、簡陋到現在基本達到標準的應用。”孔慶西表示。由于在廢舊電池資源化回收領域布局多年，第三方資源再生公司擁有專業的再生技術、設備、工藝、回收資質等優勢。

第三方資源再生公司布局動力鋰電池回收是用于梯次利用。關于新能源汽車產業鏈的各方公司來說，除了梯次利用之外，動力鋰電池回收的重要目的則是通過拆解回收，打造不同的閉環。

鋰電材料生產公司通過鋰離子電池資源回收，獲取退役電池中含有的大量可回收的鋰、鈷、鎳、鋁等高價值金屬，可以產生更大的經濟效益。

據多氟多新能源科技有限公司董事長李云峰介紹，電芯的成本87%都來自原材料，其中，正極材料占比50%、負極材料占比15%。通過回收來打造一個材料體系的閉環，不僅可以拓寬自身的原料供應渠道，還可以通過降低成本提高盈利能力。

身處產業中心的車企和電池公司也不愿錯過這一巨大的市場，按照規定，他們也肩負著電池回收的責任。

2018年，工信部公布的關于《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中要求，汽車生產公司應承擔動力蓄電池回收的主體責任。同時，電池生產公司應與汽車生產公司協同，按照國家標準要求對所生產動力蓄電池進行編碼，電池生產公司、汽車生產公司應及時通過溯源信息系統上傳動力蓄電池編碼及新能源汽車相關信息。

二者也都試圖打通閉環。動力鋰電池公司的閉環系統是從原料供應到終端應用的整個電池閉環;而車企則要打通一個從銷售到收回的交易閉環，在這種情況下，可以把電池從電動汽車中拆分出來，可以實現多種不同的商業模式，比如換電或電池租借等。

例如，比亞迪重要通過授權經銷商來回收廢舊動力鋰離子電池，將廢舊電池繼續應用在家用儲能等領域，假如電池不能夠再利用，會將電池送到惠州材料廠的相關部門，之后采用濕法回收方法進行拆解回收。

可以發現的是，動力鋰電池回收過程中的參與方包括電池生產商、整車生產商、消費者、梯次利用商、資源化回收商等多個利益主體，行業發展初期，利益關系還不夠清晰，參與動力鋰電池回收的公司也各自有著不同的訴求。那么，動力鋰電池回收應該圍繞著什么公司展開?

在實際運營的過程中，不同公司間可以進行協作。“回收利用通過整車廠，比如說有兩個整車廠，一個是長城，一個是光速，他們在網絡上把車里面的電池回收，我們再做梯次利用。”蜂巢能源科技有限公司副總經理馬忠龍說。

不過，馬忠龍認為，動力鋰電池回收要圍繞電芯廠來做，電池拆解的目的就是為電芯廠供貨。寧德時代董事長助理孟祥峰也表示，假如動力鋰電池在產業鏈里用了一圈之后還會回到自己手里，那么電池公司就可以從全生命周期來制定電池銷售價格，有助于電池價格的下降。

運作充滿挑戰

雖然動力鋰電池回收具有廣闊的發展前景，但是從實際運作的過程來看，充滿諸多難點。

當前，直接面對的一大難題是退役電池來源。“動力鋰電池回收難在規模化回收，重要是渠道太散。”孔慶西表示。從所有權來看，電動汽車銷售之后，電池的產權也將歸于新能源車主。雖然已經有不少車企建立了電池回收站點，但是車主報廢汽車時仍沿用傳統燃油車的方式，直接把車輛送到報廢回收機構，并不清楚動力鋰電池回收的具體細節和辦法。

此外，現階段的報廢電池重要來自2014年以前銷售的新能源汽車，市場體量本身就少。同時，由于電池技術發展水平很快，電池的價值差異大，回收的價格很難達到車主的預期。

解決這一問題的一個思路是車電分離，將電池和車的所有權進行分離，在車載階段直接采用電池直租和回租的模式。例如，蔚來ES8可以供應電池租借服務，消費者買的車不含電池，每年交付一定租金來租借電池。

回收電池時，廢棄電池的評估難度很大、體系也有待完善。“比如監測方面數據是一個大問題，數據不可獲取，數據是碎片的，制約著電池的評估。現在雖然已經有了評估標準和技術，但是在使用之后整個評估體系仍然很不完善，標準、技術、評估模型都還在發展當中。”張永偉表示。

目前，我國鋰電回收市場的發展尚處于初期，存在諸多不規范的現象。業內存在大量回收小作坊，工藝設備落后、沒有資質，并且存在安全隱患和嚴重的環保問題。

此外，在動力鋰電池梯次利用方面也面對政策法規和標準不完善、關鍵技術尚待突破等問題。而近年來新電芯的成本快速下降，也成為影響電池梯次利用市場發展的制約因素。在電池回收再利用產業鏈，生產環節、梯次利用和再生環節也在相對孤立，暫未形成相應的協同效應。

從市場的角度來看，動力鋰電池回收極具經濟價值，但要建立起一套新的商業運營模型。“通過綠色金融，可以把電池實現證券化，電池在每一個環節，從生產到回收，都具備了現金流，是一個理想的可證券化能源產品和可證券化的汽車產品。有了金融支持，會助推電池運營模型建立。”張永偉最后表示。