隨著新能源汽車逐步走向快速發展的道路，動力鋰電池也成為“風口上的豬”，可謂突飛猛進，不過隨而至而來的動力鋰電池報廢潮也越來越近。為加快汽車產業轉型升級和實現新能源汽車產業可持續發展，有必要從戰略高度布局動力鋰電池回收利用體系。

不久前，中汽協公布消息，2017年十二月，我國新能源汽車產銷分別達到14.9萬輛和16.3萬輛，同比上升68.5%和56.8%。如此一來，2017全年產銷分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，接近80萬輛。

根據市場調查數據，我們預計，在國家政策與市場需求的雙重驅動下，新能源汽車市場將迎來高峰，2020年產銷量高達200萬輛，保有量突破500萬輛。新能源汽車的火爆，可見一斑。

大規模報廢期將至

動力鋰電池在新能源汽車成本的占比超過40%，新能源汽車的火爆勢必帶動動力鋰電池市場的進一步繁榮。然而值得關注的是，2012年之前推廣的新能源汽車，運行都已經超過20萬公里，邁入動力鋰電池的回收期。

2015年我國新能源汽車產銷突破30萬輛，2016年保有量約110萬輛，幾何級倍增的產銷量和保有量，都昭示著同一個結果：動力鋰電池大規模報廢期即將到來。

2018年二月二日召開的我國新能源動力鋰電池暨儲能產業大會新聞公布會上，多位專家明確指出，廢舊動力鋰電池回收市場將從2018年開始爆發。這也和一直以來的市場判斷不謀而合。

爆發之后的市場有多大？按照相關機構統計，到2020年，我國動力鋰電池累計報廢量可達到12萬~17萬噸。在此期間，廢舊動力鋰電池回收市場將在2018年達近55億元規模，到2022年，市場規模進一步擴容至超過250億元。

市場分羹戰與短板

有市場的地方就會有“廝殺”。為了爭奪日益擴大的動力鋰電池回收市場份額，無論是電池公司與上下游公司，還是專門負責回收電池的公司，都紛紛加快布局，意圖分一杯羹。

2018年一月，重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高科、我國特塔、桑頓新能源等16家公司簽署了新能源汽車動力蓄電池回收利用戰略合作伙伴協議，積極加強與行業骨干公司合作，推動產業鏈上下游一體化合作，加強協同創新，共謀發展。

搶奪歸搶奪，但動力鋰電池回收市場的分羹之戰沒那么簡單。一位業內人士透露，“現在，動力鋰電池回收是不掙錢的，回收之后，原材料的賣出價只能滿足回收成本的1/3到1/2。”

動力鋰電池回收公司步履維艱，原因不難發現：就公司本身而言，安全性差、專業性弱、門檻低、拆解不規范等問題凸顯；站在行業角度，產業化技術不成熟、政策不到位、商業模式匱乏、回收體系不健全等，都在很大程度上制約了動力鋰電池回收的可持續發展。

產業“修正期”到來

隨著新能源汽車、動力鋰電池及發展，與國家政策的不斷收嚴，動力鋰電池回收行業的“修正期”也終于到來。

2017年年初，國務院辦公廳印發《生產者責任延伸制度推行方法》，提出電動汽車及動力鋰電池生產公司應負責建立廢舊回收網絡。

2017年十二月一日，工信部公布執行國內首個有關動力鋰電池回收利用的國家標準——《車用動力鋰電池回收利用拆解規范》，明確了電池回收拆解公司應具有相關資質，保證了動力鋰電池安全、環保、高效的回收利用。

2018年二月一日，《車用動力鋰電池回收利用與能檢測》、《汽車動力鋰電池編碼規則》、《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》三項動力鋰電池國標也已經正式執行。

據了解，我國工程院院士孫逢春日前接受媒體采訪時透露，工信部正在加緊出臺相關的政策，動力鋰電池回收將是2018年重點研究的對象。

多舉措齊抓并進

為了新能源汽車產業的穩定健康發展，從戰略角度對動力鋰電池回收利用進行謀劃和布局，已經成為當前生態文明建設和新時期新常態下供給側改革的題中之義。

除了政策法律標準的出臺執行，我們認為，有必要進行適當的補貼，讓越來越多的廢舊動力鋰電池流入正規渠道，鼓勵拆解公司規范化操作。積極引導民眾關注并實踐動力鋰電池回收的活動。此外，還應因地制宜建立起系統性的評價指標，強化動力鋰電池回收的監管與綜合診斷。