導讀：動力鋰電池行業紅利滾滾的黃金時代已經成為過去，大浪淘沙的白銀時代正式來臨，進來還是離開？發改委已為動力鋰電池行業定下的80%產能利用鋰離子電池率的門檻，產能過剩的狀況或將得到抑制。

隨著過去兩年新能源汽車市場的飛速發展，需求的不斷擴大，動力鋰電池行業間并購和投資數額不斷屢創新高，據不完全統計，僅今年上半年并購及融資對象為碳酸鋰、鎳、鈷、氫氧化鋰、六氟磷酸鋰的交易案就有15宗。其中交易金額最大的天齊鋰業對SQM的股權收購，交易金額達到258．93億元。

而動力鋰電池行業的產能擴張同樣在繼續增長，《鋰離子電池產業發展白皮書（2018）》指出，2017年全球電動汽車和儲能鋰離子電池的總制造能力預計達200GWh，而且大部分產能集中在我國（占約50％）。2017年我國重要公司鋰離子電池產能約124GWh，2018年底預計達到180GWh，且重要公司產能基本超過8GWh，但利用率普遍低于40％。

我國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，當前我國動力鋰電池市場兩極的分化非常明顯，高端優質產能供應不足，低端產能訂貨不足，生產經營困難，呈現出了結構性的產能過剩。

事實上，動力鋰電池市場一直是被幾家頭部公司所占據，根據OFweek產業研究院數據統計，截至2018年十一月，排名前十的公司出貨量占到了80％，而我國動力鋰電池配套公司已經從2015年的大約150家降到了2018年的不足100家，超過三分之一的公司已經被淘汰出局。

兼并重組洗牌加速的背后，是動力鋰電池行業集中度的加劇。根據OFweek產業研究院統計顯示，在2018年1－十一月總量43．59GWh的裝機量中，前十公司占比超過80％，而寧德時代和比亞迪第一梯隊的地位短時間內難以撼動，二者動力鋰電池裝機量之和占據市場的60％以上，雙寡頭局面持續。

發改委出手抑制重復無效投資

從公司關系來看，電池公司與整車公司的關系已經不僅僅是純粹的供需關系，越來越多的公司選擇更深層次的戰略合作，另一方面，電池公司已經從爭奪配套客戶的競爭延伸到上游材料和資源，世鋰離子電池界各地的鋰礦、鈷礦資源炙手可熱，誰掌握了上游資源誰就在下一步競爭中處于主動的地位。

這一點從上半年鋰電行業的投融資上也能很好的反映出來。從融資并購對象細分領域來看，各領域環節均有涉及，并呈加碼上游理礦、鈷等上游原材料環節的趨勢。上半年36起鋰電行業融資并購案中，涉及碳酸鋰、鎳、鈷、氫氧化鋰、六氟磷酸鋰等上游原材料環節的交易案多達18起，占比為50％。可見，鋰電上游原材料領域深受資本市場熱捧。

然而，過多重復的投資一方面會進一步造成產能的過剩，加劇行業的非理性競爭，另一方面則會造成資本的無序擴展，形成資源的浪費，為此，國家發改委頒布《汽車產業投資管理規定》（以下簡稱規定），進一步規范行業的良性發展。

規定在第二十四條和二十五條對動力鋰電池單體／系統公司投資項目提出的明確要求，特別是對公司的研發能力、制造工藝、回收處理能力等作出明確要求。更為重要的是，規定提高了公司產能擴張的門檻，要求公司上兩個年度車用動力鋰電池產能利用率均不低于80％。

編輯點評：拼生產規模只是淺層次的競爭，不斷提高自己的競爭地位最重要的是掌握核心技術，而且有能力不斷創造鉅大鋰電核心技術。當前以磷酸鐵鋰和高鎳三元為代表技術路線在拼規模的路上已經形成鋰離子電池廠家寡頭格局，在行業面對市場分化加劇壓力下，關于市占率方面不占優優勢的公司而言，技術研發或將成為其突圍而出的法寶，而燃料電池和固態電池則是新的方向。