新能源汽車市場快速增長的勢頭非常猛，動力鋰電池領域的任何風吹草動自然都牽動人心。日前，據媒體報道，LG化學已宣布，計劃在2020年前再投資1.2萬億韓元（約合72億元人民幣），用于擴大在我國江蘇南京新港開發區的一家動力鋰電池工廠及一家小型電池廠，相關投資合同已于一月九日簽署完成。

我國新能源汽車補貼退坡加速，市場主導產業發展的時代即將到來，動力鋰電池行業也是如此。隨著我國不斷擴大對外開放，外資動力鋰電池公司開始了新一輪的布局。據了解，在剛剛過去的2018年，LG化學、三星SDI和SK創新（SKInnovation）三家韓國電池公司累計在華投資超過300億元。除投建電池工廠，它們還將觸角伸向上游產業鏈。

山雨欲來風滿樓，自主動力鋰電池公司將迎來真正的考驗時刻。

外資公司動作頻頻加快布局

我國汽車工業協會的統計數據顯示，2018年，我國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9％和61.7％。中汽協秘書長助理許海東表示，未來幾年，新能源汽車在我國汽車市場的份額仍將持續新增，成為新車銷售的另一個推動點。面對誘人的市場利益，日、韓動力鋰電池公司按捺不住突圍的野心，希望找準時機搶占這塊它們垂涎已久的大蛋糕。

眾所周知，在經歷短暫的風光后，外資動力鋰電池公司在我國市場旋即陷入困境，進入沉寂狀態。自主公司則在補貼政策的強力刺激下，獲得了充分的發展空間。時移世易，如今，外資動力公司迅速加大在華發展力度，計劃憑借自身優勢重奪失地。

除上文提及的72億元投資項目外，LG化學此前還宣布過一項新計劃，將投資約2萬億韓元于2023年前在南京建設新的動力鋰電池工廠。隨著已有工廠的擴建與新工廠的投建，LG化學未來必然尋求在我國市場實現更大的發展。

外資動力鋰電池公司的行動幾乎是一致的。三星SDI也于近日重啟位于陜西西安的動力鋰電池生產基地二期項目，此舉被解讀為該公司為在華動力鋰電池業務按下重啟鍵。據悉，二期項目總投資105億元，項目建成后將形成5條60Ah鋰離子動力鋰電池生產線。該基地將交由三星SDI及安徽環新、西安高科成立的合資公司三星環新動力營運。資料顯示，三星SDI、安徽環新、西安高科的持股比例分別為50％、35％和15％。

不過，2018年八月九日，西安高科在西安產權交易所掛牌轉讓所持三星環新15％股權。本次股權交易的最終結果顯示，三星SDI成為受讓方，這就意味著其在三星環新的持股比例上升至65％。不過，相關工商信息目前尚未完成變更。一月十四日，三星SDI在北美車展上公布了固態電池業務路線圖，并以汽車充電2.0為主題，展示其用于電動汽車和插電式混合動力電動汽車的快速鉅大鋰電充電、高容量電池。雖然目前尚未公布在華發展目標，但三星SDI不會忽視我國市場的重要地位。

與競爭對手LG化學和三星SDI相比，SK創新在動力鋰電池市場起步較晚，2017年底才宣布將在我國、匈牙利和美國建立新工廠，執行價值約30億美元的投資計劃。不過，關于我國市場，SK創新也在快馬加鞭。2018年十一月，SK創新公司收購動力鋰電池的核心材料（高精度電解銅箔）供應商靈寶華鑫銅箔有限責任公司股權，以上游材料為入口進行布局。

值得一提的是，2018年十一月，三星SDI、LG化學和SK創新宣布聯手開發核心電池技術，并且還將成立一個規模1000億韓元（約合9000萬美元）的基金，用于打造下一代電池產業生態系統，同時就下一代電池相關材料、工藝和設備進行合作。

特斯拉上海工廠已于一月七日破土動工，第一期項目將于今年下半年完工，年底開始量產Model3。作為其動力鋰電池供應商，日本松下自然也獲得了在我國市場進一步發展的新契機。有消息稱，松下方面表示，在特斯拉上海工廠的生產步入正軌后，該公司計劃轉向在本地市場生產電池。

此外，還有一個動向要關注豐田汽車與松下在一月二十二日共同宣布，將于2020年底前成立合資公司，共同開發、生產高容量的電動汽車電池，并力爭在2025年之前實現量產。新公司生產的電池產品還將供應馬自達、斯巴魯等公司，并尋求其他相關公司采用，以擴大量產規模，提高價格競爭力。

將與自主領軍公司直接交鋒

得益于我國大力推廣新能源汽車的良好發展環境，自主動力鋰電池公司獲得了絕佳的成長時間和空間。我國化學與物理電源行業協會動力鋰電池應用分會研究部統計數據顯示，2018全年我國新能源汽車動力鋰電池裝機總量為56.89GWh，同比增長56.88％。

其中，十二月裝機量達到頂峰，高達13.36GWh，環比增長49.92％。寧德時代和比亞迪均實現增長，分別以23.52GWh裝機量、占比上升12.23％和11.44GWh裝機量、占比上升4.54％，位列一、二名。

在不久的未來，一批強勢崛起的自主動力鋰電池公司，將與同樣勢在必得的外資競爭對手一決高下。

外資公司在我國加緊布局，重要是對高端動力鋰電池市場有沖擊，外資公司具有強大的技術實力，目前國內也只有寧德時代、比亞迪這樣的公司可以與之抗衡。伊維經濟研究院研究總監吳輝在接受記者采訪時表示，自主公司在未來的發展中，面對的形勢將十分嚴峻。

深圳市雄韜電源科技股份有限公司研發中心副總監高鵬然也表示，從動力鋰電池技術水平來看，第一梯隊是寧德時代、LG化學、松下、三星SDI等公司，第二梯隊則是國軒高科、中航鋰電等公司。

雖然近年來國內動力鋰電池公司綜合實力有了跨越式提升，但與國外先進水平仍存在差距。目前來看，新增新能源汽車續駛里程，提升動力鋰電池能量密度是關鍵。據了解，寧德時代三元電池單體能量密度達240Wh/kg，2019年將推出NCM811電池，單體能量密度可達280Wh/kg。此外，寧德時代還計劃于2020年之前將電芯能量密度提升到300Wh/kg。

在電池能量密度方面，松下最強，寧德時代位居第二。上海某動力鋰電池公司高級工程師雷風平（化名）告訴記者，松下圓柱形電池最高單體能量密度已達到250Wh/kg。

其中，特斯拉Model3使用的21700圓柱形電池單體能量密度達340Wh/kg，在當前量產產品中居冠；LG化學的動力鋰電池大部分采用疊片式軟包設計，其2020年的單體電芯能量密度目標為270～280Wh/kg；三星SDI產品以方形電池為主，目前量產的第3代動力鋰電池單體能量鋰離子電池密度達210～230Wh/kg。

吳輝認為，外資公司的產品重要有兩大優勢：第一，產品一致性好，良品率比較高，因此綜合下來成本并不比自主公司產品的高；第二，產品技術指標高，能量密度、安全性也較好。

未來市場之爭，核心在于成本。雷風平認為，處在第一梯隊的動力鋰電池公司在產品能量密度方面的差距已不大，這就意味著車企在選擇供應商時，重點會考慮成本。然而，國內公司在成本控制方面做得遠遠不夠，而松下在這方面擁有很大的優勢。雷風平說。

不過，我們也不應該忽略，在最初進入我國市場之時，外資動力鋰電池公司曾因刻意降低產品售價導致利潤急劇減少甚至虧損的疑似傾銷做法而被詬病。

此外，LG化學在產業鏈的縱向布局上優勢明顯。據了解，LG化學從材料、電芯、Pack及BMS都有廣泛的研究基礎，甚至整車核心部件的電機和電控等領域，也未落下風。而國內動力鋰電池公司，則局限于某一個環節，產業集中度低，資源嚴重分散鋰離子電池，市場無序競爭，缺少全產業鏈布局。

保持謹慎樂觀先從合資合作起步

雖然動力鋰電池產業越來越開放，但目前外資公司對我國市場始終持樂觀謹慎態度，多選擇與我國公司合作進行布局。去年上半年，吉利收購LG化學南京工廠為后者帶來發展機遇，SK創新與億緯鋰能開展深度合作。去年下半年，動力鋰電池領域的一些中外合作案例也遵循這個規律。吳輝表示。

這種合作方式很容易引發效仿。高鵬然認為，此前自主動力鋰電池公司獲得了發展的窗口期，但這個窗口期并不是永久的，外資公司與我國公司合作發展，成為了它們的重要選擇。

坊間有消息稱，吉利全資收購了LG化學南京工廠所有生產設備和制造技術知識產權的使用權，雙方還確立了后續合作，LG化學將幫助吉利集團旗下高端品牌（含沃爾沃）繼續升級電池技術。

一篇分析文章指出：沃爾沃是LG化學的大客戶，后來還新增了領克和倫敦出租車客戶，將南京工廠賣給吉利是快刀斬亂麻解決了工廠空置問題，挽救甚至擴大了在我國市場的訂單，全盤算下來并不吃虧。

另一方面，2018年四月，LG化學與華友鈷業就生產三元正極相關材料成立兩家合資公司，為我國市場后續的業務開拓和產能提升提前籌備。

假如未來徹底放開限制，我認為，外資公司會選擇獨立在華布局。吳輝進一步分析稱，從長期來看，假如動力鋰電池行業進入充分市場競爭階段，外資公司將不會選擇合作方式，而是要獨立發展，以求更多地搶占市場份額，獲取更多的利潤。

自主公司必須鍛造核心競爭力

隨著新能源汽車補貼退坡加速，動力鋰電池公司必然要進入市場全面競爭的環境中，技術和成本等方面的優勢將是決定公司能否存活下來的重要因素。2020年補貼徹底退出市場，外資公司將與自主公司將直接對戰，未來市場格局可能出現很大變化。

未來，產能達標是第一競爭力，預計大多數公司開始進入資產整合和兼并重組階段，或者選擇增資擴產以滿足政策要求。動力鋰電池行業分析師李朋（化名）認為，在宏觀發展趨勢的推動下，國內動力鋰電池公司將分化為三類：

第一類是領軍型公司。寧德時代、比亞迪已具備規模和技術優勢，整車公司或與它們聯手攻占市場，實現部分技術和渠道的共享，獲取最大的市場份額和利潤空間。

第二類是追趕型公司。這類公司屬于上文所說的第二梯隊，未來將有兩種結局，一是實現有效整合、在細分市場占據一席之地；一是在整合和擴張中消化不良，最終被拖垮。

第三類則是落后型公司。這類公司規模小，技術實力差，遭受外資品牌、自主領軍公司雙重壓迫，短時間內將退出市場。

只有被追逐時，才跑的最鋰離子電池廠家快。我國新能源汽車產業正面對日益激烈的全球化競爭，動力鋰電池行業也從政策指導階段進入市場導向階段。在后補貼時代，自主動力鋰電池公司的窗口期逐漸收窄，鍛造核心競爭力的任務變得愈加緊迫。