隨著8月結束，半年報披露已經落下帷幕，滬深上市公司陸續交出今年的期中成績單。經歷去年新能源汽車補貼退坡的影響之后，動力電池市場的發展從野蠻生長到換血洗牌，不過四年時間。

從財務數據來看，新能源電池愈發呈現“強者恒強”格局，第一梯隊企業寧德時代（300750.SZ）和比亞迪（002594.SZ）上半年分別實現營收202.64億元和621.84億元，對應凈利潤為21.02億元和14.55億元，并且繼續占據國內電池裝機量第一二名的位置。

此外，國軒高科（007074.SZ）在上半年乘用車動力電池裝機電量排名行業第3，僅次于寧德時代和比亞迪。不過，國軒高科的半年報財務數據則稍遜于上兩家頭部企業。

據半年報顯示，國軒高科上半年實現營業收入為36.07億元，同比上升38.36%，然而凈利潤卻呈現不升反降，報告期內凈利潤為3.52億元，同比下降24.49%。此外，扣非凈利潤為2.92億元，同比增長10.34%。

此外，記者來到位于安徽廬江的合肥國軒電池材料有限公司，該生產基地主要從事鋰電子動力電池材料的研發、示范驗證、產業化和銷售。記者在現場觀察到，目前部分廠房正在建設中，尚未全部投產，據現場工程牌顯示，預計到2020年電極材料可達到5萬噸產能。

據裝機量數據顯示，國軒高科在2019年的市場占有率是5.89%，較去年僅有小幅增長。國軒高科副總裁、董秘馬桂富在半年報對記者會上表示，隨著幾個產能的陸續釋放，該增長速度下半年比例可能會更高一點。

增收未增利

據半年報披露，在國軒高科各項營業收入中，動力鋰電池仍然為主營產品，在報告期內實現營業收入32.79億元，同比增長48.72%，占營業收入比重90.92%；此外，輸變電業務實現營業收入2.29億元，同比減少25.19%，占營業收入為比重為6.36%。

值得注意的是，盡管公司營業收入保持穩定增長，不過由于營業成本增長快于營業收入，導致公司出現增收不增利的局面。公司在2018年實現營業收入51.27億元，同比增加5.97%；對應歸股凈利潤為5.8億元，同比減少30.75%，其主要原因在于公司動力電池產品單價下降導致的毛利率的下降。

根據公司此前對深交所的回復顯示，公司的電池組產品在2017年單價（元每安時）為5.41元，單位成本（元每安時）為3.26元，對應毛利率為39.81%；2018年電池組單價跌至3.57元（元每安時），單位成本為2.54元（元每安時），對應的毛利率跌至28.80%。

事實上，受動力電池行業產能快速擴張、行業競爭激烈以及新能源汽車補貼政策調整的多方面影響，動力鋰電池在2016年至2018年上半年度的毛利率分別為48.71%、39.81%、28.80%。今年上半年，動力鋰電池毛利率為30.35%，比上年同期繼續減少2.12%。

對此，馬桂富對記者稱：“由于新能源汽車行業補貼退坡，價格下滑的比較厲害。2016年銷售單價在2.2元左右，2017年1.6元，2018年1.2元，2019年上半年就在1元以內。材料的價格也下降的比較厲害，2018、2019年線明顯趨于緩和，2020年毛利和凈利應該趨于穩定的態勢?！?/p>

“公司在2018年6月出售了蘇州國軒，政府補貼拿的比較多，我們盈利能力已經變強了?！瘪R桂富在半年報記者會上稱，“年報的數據總體來說中性偏上，總體營收增長，（扣非）凈利潤也增長了。在補貼退坡、產品轉型的情況下，國軒已經走出了谷底。”

不過，由于受新能源汽車政策補貼影響，整車廠商付款延遲，公司的應收賬款數額在今年上半年呈現繼續擴大趨勢。據半年報顯示，報告期末公司應收賬款為66.6億元，占總資產比例為29.38%；上年同期末應收賬款為52.6億元，占總資產比例為27.72%，應收賬款本期末較期初增長33.13%，公司壞賬風險依然突出。

技術路線選擇

據了解，電動汽車所用的電池一般按照其材料命名，現有的電池材料包含鈦酸鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰、鎳鈷錳和鎳鈷鋁。其中，國軒高科自2006年成立以來，核心一直從事研發磷酸鐵鋰電池。

過去幾年由于補貼政策對于能量密度、續航里程的傾向，乘用車的主流技術路線為三元電池。根據GGII2019年中國汽車動力鋰電池行業分析報告顯示，三元動力電池出貨量比例仍然超過磷酸鐵鋰電池，出貨量中約65%為三元動力電池。

據一位業內人士告訴記者，三元鋰電池優勢在于儲能密度和抗低溫，能量密度是補貼的重要指標，在補貼政策的引導下，高能量比的動力電池對應補貼額度更高，三元電池優勢明顯，由此導致動力電池廠家傾向于選擇轉向三元。

因此，對應是三元電池的市場占有量依然保持優勢。根據GGII統計數據顯示，上半年新能源乘用車三元電池裝機電量約19.81GWh，占比88.4%，同比增長145%；磷酸鐵鋰電池裝機電量約1.07GWh，占比4.8%，同比增長27.2%。

值得注意的是，隨著磷酸鐵鋰電池的成本優勢顯現，未來市場或將發生改變。國軒高科工程研究總院常務副院長徐興無在記者會上介紹，當時做三元和鐵鋰的技術路線的時候，三元材料大概12萬/噸，鐵鋰9萬/噸，材料相差不大。并且，在當時鐵鋰130左右的能量密度的情況下，三元可以做到180以上，三元材料的成本低同時能量密度高，優勢明顯。

不過，由于三元材料的大幅度漲價，該優勢在近年來已經逐漸縮小。國軒高科工程研究總院常務副院長徐興無徐興無稱：“三元材料突然大幅度漲價，最高的時候鈷漲到了60多萬，三元材料漲到28萬。即使能量密度高一點，但是成本也高了。”此外，隨著三元原材料的漲價和鐵鋰原材料的穩步下降，已有車企將其部分乘用車車型重新切換至磷酸鐵鋰技術路線。對此，徐興無稱：“磷酸鐵鋰回歸應該是很自然的事情。”

角逐后補貼時代

2019年3月26日，財政部、工信部、科技部及發改委聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），補貼新政從當日起實施，至2019年6月25日為過渡期。這意味著，在沒有新的補貼政策出臺前，新能源汽車將在補貼新政下進行銷售，在補貼政策“退坡、調整、退出”機制下，計劃在2020年全面取消新能源汽車補貼。

事實上，伴隨著國內的新能源汽車即將全面進入自由競爭時代，上游動力電池行業集中度隨之提升，間接導致動力電池市場兩極分化加劇。有行業分析預計，隨著2019年補貼政策調整以及動力電池稅則的變化，到2020年，動力電池企業將僅剩20-30家，80%以上公司會被淘汰。

統計數據顯示，2019上半年我國動力電池裝機總電量約30.01GWh，同比增長93%。其中，裝機總電量排名前十動力電池企業合計約26.38GWh，約占整體的88%。其中，寧德時代和比亞迪在動力電池的市場份額分別為44%、21%，二者總市場份額超6成。

此后，國軒高科以1.76GWh的裝機電量排名行業第三，僅次于寧德時代和比亞迪。其中，排名第一的寧德時代在兩個鋰電池主流技術路線上均有相對優勢；排名第二的比亞迪雖然是“電池+整車”布局，不過比亞迪在近期的業績交流會上表示，將于明年5-6月份推出全新一代鐵鋰電池，或將重拾磷酸鐵鋰。

據動力電池應用分會數據顯示，國軒高科今年1-5月磷酸鐵鋰電池裝機量達到1.15GWh。國軒高科表示已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度190Wh/kg的產品升級，配套乘用車系統能量密度突破140Wh/kg，且能滿足新能源汽車400公里以上的續航里程，今年計劃將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度最高提升至200Wh/kg左右。

此外，公司在相關產能上還將進一步釋放。記者來到位于安徽廬江的合肥國軒電池材料有限公司，據工作人員介紹，該生產基地成立于2015年4月，目前磷酸鐵鋰正極材料產能26000噸、三元622正極產能6000噸，正在建設10000噸高鎳三元正極材料和5000噸硅碳負極材料產線。

上月底，有外媒報道稱大眾集團為了在中國汽車市場獲得關鍵技術，正在探索對中國零部件供應商進行潛在投資，正在考慮入股或者同中國電池企業建立合資公司。根據市場猜測，大眾考慮可能合作的目標之一包括國軒高科。

對此，馬桂富在記者會現場用三句話進行了回應：“第一、合肥是個很好的地方；第二、國軒高科是不錯的企業；第三、我打個比方，我們要正確的處理女性朋友、女朋友和老婆三者之間的區別?！毖灾褂诖?。