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氫燃料電池產業熱度持續升溫!氫能技術瓶頸拖累商業化!

鉅大LARGE  |  點擊量:1047次  |  2019年07月08日  

【編者按】燃料電池周報,系電池網(微號:mybattery)與國內知名電池上市公司——雄韜股份(微號:vision002733,股票代碼:002733)聯合推出燃料電池資訊類周報(每周三推出,歸屬“電池智庫”欄目),旨在通過更具價值的數據、報告或資訊等給行業帶來更加客觀的認知和分析,給實業制造以不同的視角和思維,同時我們將根據讀者、行業、公司需求推出深度研究與項目對接,引進國外先進技術和合適資本推動中國燃料電池行業的商業化應用進程。另外,探索與企業或機構聯辦欄目也是更大程度地滿足公司和市場、用戶需求。我們期待著您的關注、參與和支持!


電池網總編室 雄韜股份


2018年7月4日


【關注】成本居高不下 氫燃料電池產業化還要“過關斬將”


就目前氫燃料電池發展而言,成本居高不下極大制約了氫燃料電池產業化進程。在燃料電池成本中占比最高的是燃料電池組。“要實現氫燃料電池的商業化,那么降低氫燃料電池的鉑催化劑、電解質膜和雙極板三個關鍵部件的成本勢在必行。”中國可再生能源學會氫能專委會秘書長王樹茂坦言。


除核心部件成本短期內下降困難,燃料電池配件價格過高進一步推高其成本。業內看來,氫燃料電池降本之路仍路途遙遠。除價格因素外,配套的加氫站等基礎設施匱乏也是不爭的事實。由于加氫站等配套設施過少,加氫難問題十分突出。


據了解,目前國內已有1300余臺氫燃料電池汽車,而建成的加氫站僅有14座,規劃建設中的加氫站約40余座。蔣利軍坦言:“雖然目前配套基礎設施的建設已列入應用規劃中,但加氫站高昂的建設成本,以及燃料電池汽車數量不多的現狀,讓建設加氫站驅動力不足,遠遠無法滿足燃料電池產業化推廣的要求。”


“對整個氫燃料電池產業發展來說,增加和完善加氫站等基礎設施意義重大。”蔣利軍表示,“不僅有助于推動整體環境的改善,還有助于改變老百姓走出‘談氫色變’的誤區,以及推動相關標準法規的完善和發展。”(來源:中國能源報)



【公司】滿足物流公司換車需求 三環集團瞄準氫燃料電池車市場


6月27日,三環集團、武漢氫陽能源公司、武漢金凰實業聯合發布一款新能源汽車產品——世界首臺常溫常壓液體有機儲氫燃料電池物流車“新氫卡”。


與目前氫燃料電池汽車普遍使用儲氣罐儲存氫氣不同,采用氫陽公司獨創的常溫常壓液體有機儲氫技術,不僅安全可靠,而且提高了單位體積儲氫量,和高壓儲氫相比,常溫常壓下單位體積儲氫量每升增加30%,并可實現規模化安全運輸,儲存運輸每百公里成本下降超過40%。使該車的續航里程達到400公里。(來源:證券日報)


【觀點】全國政協副主席萬鋼:關于燃料電池汽車發展的思考


目前新能源汽車已經成為全球汽車產業轉型升級的一個標志。根據中汽協會和MarkLiens的數據,2017年全球主要國家新能源汽車銷售超過了142萬輛,中國的銷量達到77.7萬輛。全球新能源汽車累計銷售量突破了340萬輛,中國占比超過了50%。從車型的分布上說,乘用車,客車和轎車和商用車都開始增長,乘用車比例超過了商用車,中國的燃料電池客車開始逐漸在城市當中應用。


萬鋼表示,目前我國燃料電池汽車的商業化、產業化還是滯后的。特別是產業生態和市場還沒有建設起來,大概有七個方面是比較明顯的問題。第一,產業化、商業化進度顯著落后;第二,一些關鍵技術難題久攻不下,而且差距明顯;第三,產業鏈比較薄弱,工程化能力不足;第四,企業主體作用缺失;第五,制氫、供氫和加氫的系統比較落后,造成氫成本劇增;第六,技術標準、檢測體系嚴重滯后;第七,國際開放合作還急需加強。


最后萬鋼建議,今年下半年全國政協將就促進新能源汽車健康發展舉行雙周座談會,7月份將組織開展相關的調研,建議各有關方面積極參加和協助這個調研,共同努力組織好、開好這次座談會,向黨中央國務院提出新的建議。


第二,結合第十三個五年規劃,今年要開展中期評估,對燃料電池汽車在科技創新、產業發展、能源革命等一系列規劃當中,對實施情況行科學評估,明確發展的路徑和方向,促進燃料電池汽車的健康發展。(來源:中國客車網)


【產品】“四川造”氫燃料電池公交車投運 續航500至600公里


6月28日,成都市郫都區客運公交站,又一批“四川造”氫燃料電池公交車投入郫都區P09公交線載客運行。四川成為繼廣東之后,全國第2個開展氫燃料電池客車商業示范運行的省份,預計到今年底,全省將有50輛氫燃料電池客車投入商業示范運行。


這批氫燃料電池公交車由東方電氣和蜀都客車聯合制造,其中最核心的燃料電池發動機、驅動電機及控制器由東方電氣提供,整車由蜀都客車提供,整車控制策略由雙方聯合開發。10輛客車從今年2月起分批次交付郫都區公交公司。從目前的載客運行數據看,氫燃料電池公交車百公里氫耗近4千克,續航里程500至600公里,加氫時間3至5分鐘,具有續航里程長、加注時間短、零污染排放且無二次污染等特點。(來源:四川日報)



【產品】奔馳展示首款電動房車 驅動為燃料電池


梅賽德斯-奔馳的貨車正在加強他們的電動汽車組合,并在氫氣運輸方面進行了研究。Sprinter f-cell的概念建立在他們最暢銷的貨車上,并增加了一個燃料電池系統,作為新的商業應用的展示,目前是一輛房車。


特別是氫動力汽車的長距離潛力促使梅賽德斯為Sprinter增加了一個燃料電池系統。 作為第一個概念車,Sprinter F-Cell采用了房車的形式。 它是對現有的電動車系列的補充,包括eVito和eSprinter。


Concept Sprinter F-CELL提供約147 kW的電力輸出和350 Nm的扭矩。 下部結構中的三個儲罐可以儲存總共4.5千克的氫氣,足夠大約300公里的范圍。 如果特定用途需要更長的范圍,則可以在燃料電池車輛的后部添加另一個油箱,最遠可達500公里。(來源:電車之家)



【國際】GGZEM獲得300萬美元資助用于建造美國第一艘氫燃料電池船


6月25日,加州空氣資源委員會(CARB)宣布,金門零排放海洋(GGZEM)已獲得300萬美元的資助,在海灣地區建造第一艘氫燃料電池渡輪。這艘零排放船在美國還屬首例,同時也是世界上第一艘商用燃料電池船,可以為3300億美元的全球海洋污染問題提供解決方案。


預計該船將于今年秋季在加利福尼亞州的阿拉米達開始建造,于2019年中期正式啟用,該船將被命名為“Water-Go-Round”。(來源:中國水運網)



【公司】長城汽車研發燃料電池車 計劃于2025年推出


目前,全國首個氫能技術中心已在長城汽車公司建成并投入使用,并且具備FCEV所有核心部件的測試、試制,以及整車集成與測試能力。2025年還將建設全國首座配備深冷壓縮技術的液氫加氫站,可實現在長城公司同一片場地上進行FCEV車型的組裝、加氫、測試等一系列研發活動。


長城汽車計劃于2020年展示首輛基于專屬設計平臺的FCEV原型車,并且在冬奧會上將推出首支FCEV車隊。基于雄厚的技術儲備,長城汽車還將于2025年計劃推出具備成本競爭力、低車身重點、高能源效率的大功率燃料乘用車。(來源:EV知道)



【觀察】氫燃料電池產業熱度持續升溫 吸引多家企業布局


國際氫能委員會發布的《氫能源未來發展趨勢調研報告》顯示,到2050年,氫能源需求將是目前的10倍。預計到2030年,全球氫燃料電池乘用車將達到1000萬輛至1500萬輛。巨大的市場潛力使得各國和各大企業加大了對氫能產業的研發,希望通過發展氫能來解決能源安全,并掌握國際能源領域的制高點。


面對氫燃料電池汽車廣闊的市場前景,多家上市公司紛紛布局。北汽集團總經理張夕勇介紹,目前北汽福田累計交付氫燃料電池客車超過150輛,累計運行里程超過10萬公里。在長距離續航、1700米高海拔爬坡動力等各種工況下,產品的安全性、可靠性、經濟性上都得到了證明。“面向2022年北京冬奧會,續駛里程超過450公里的第四代氫燃料電池客車和續航里程超過350公里的第二代氫燃料電物流車正在開發。”


長城汽車副總裁托比亞斯-布魯納表示,氫燃料電池車的潛力在未來完全可以追趕上傳統汽油車,長城汽車計劃部署氫燃料電池汽車,現在已經在進行第一代產品研發。目前,長城的保定研發中心實驗場已經將加氫站納入進行統一研究。此外,公司目前正在開發自己的氫燃料電池膜電極以及單體堆棧系統,包括空壓機和調節器等儲氫系統部件以及儲氫罐,可進行深度檢測。(來源:中國證券報)



【聚焦】氫燃料電池投資過熱:氫能技術瓶頸拖累商業化


從目前技術發展來看,兩種電池系統都存在各自發展的技術瓶頸。鋰電子電池系統亟需解決電池材料問題,以換取更高的能量密度;而氫燃料電池迫切需要解決加氫設施與成本的問題。


未來中國動力電池研發是否應著力于氫燃料電池? “我不同意氫是‘終極能源’和氫能燃料電池車是‘終極環保車’的說法。”歐陽明高表示,“氫和電都是能源載體,并無‘終極’之說。更應當重視的問題是氫能技術、即前端的氫燃料,比如制取、運輸、儲存、壓縮等環節。目前大家都只關注到燃料電池系統本身,但與氫相關的技術和基礎設施建設并不理想。比如,車載儲氫技術存在以下問題:碳纖維成本高、儲氫重量比較低、能量損失比較大。所以,關鍵是要加深對氫能相關的基礎研究和技術開發,以及相關基礎設施的建設。”


但不可否認,燃料電池汽車巨大的潛力還沒有得到完全開發。目前氫燃料電池產業鏈上的問題,不能抹殺氫能生態系統的優越性。中國工程院院士干勇表示:“從能源的角度來看,到2050年,估計氫能占能源比重約18%,有2.5萬億美元的產值。另外,從現在到2050年,固態燃料逐漸下降,氣態燃料到2050年將成為主體,中國市場巨大,氫能源技術前景廣闊,預計在2050年中國將率先進入氫能源時代。”(來源:21世紀經濟報道)


【智庫圈點】未來十年內三大電池技術體系將共存發展


在現有材料及技術體系下,鋰動力電池能量密度提升存瓶頸,并且回收利用市場空白。在高安全、長續航的終端消費需求推動下,車用電池領域,燃料電池及固態電池成了世界各國的重點研究對象。


但不管是燃料電池還是固態電池,新體系電池技術的發展,要走很長的路。在氫能應用領域領先的日本已將燃料電池自主產業化的時間推遲到2030年,而固態電池仍處于行業積累期。可以預見,未來十年,燃料電池及固體電池將快速發展起來,但三元鋰動力電池體系將長期占據主導地位。(點評人:于清教 電池百人會理事長)


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