鉅大LARGE | 點擊量：609次 | 2019年05月30日
新勢力造車投資熱下降
一直以來，造車新勢力都是靠著融資進行“輸血供養”，“燒錢”已經成為常態。隨著新能源汽車補貼政策的退出，在完全競爭的市場化大環境下，造車新勢力生存情況堪憂。根據有關報道，蔚來、威馬、小鵬、拜騰、車和家等前十家比較知名的新造車企業，融資總額已經超過了1000億元。但是，隨著資本“寒冬”的來臨，“融資難”“破產”“資金困難”等關于造車新勢力生存狀態的字眼還是不斷登上熱搜，加上某些頭部新造車企業在盈利方面，并未起到很好的表率作用，投資人后續的熱情恐怕要打個問號。
■資本寒冬誰能融資輸血
車和家創始人兼首席執行官李想日前公開表示，造車新勢力的融資窗口剩余時間不會超過一年，在一年內會有大批企業淘汰出局，90％的投資人會損失慘重。根據相關機構的統計，近3年來，國內共崛起近60家新造車企業，其中主流的15家企業共融資120多次，總金額超過1200億元。不過，進入2019年之后，資本圈對于造車新勢力的投資似乎更加謹慎了。
造車新勢力的吸金能力降低，與我國整體經濟環境面臨較大下行壓力不無關系。國家統計局發言人毛盛勇在日前舉行的一季度國民經濟運行情況發布會上表示：“中國經濟下行壓力還是存在的，經濟運行面臨壓力，特別是實體經濟還面臨著成本上升、盈利能力下降等一些矛盾和困難。”
較大的經濟下行壓力直接反映到汽車消費上，據統計，去年全年乘用車共銷售2370.98萬輛，同比下降4.08％；今年1～4月，全國乘用車共銷售683.76萬輛，同比下降14.65％，降幅比1～3月擴大0.93個百分點。
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與此同時，在汽車“新四化”的浪潮下，我國傳統車企和外資企業紛紛加快在電動化和智能化領域的布局；作為新勢力強有力的競爭者，特斯拉借著我國擴大開放的東風，已經實現在華建廠。這些都是造車新勢力面對的新競爭。
之前李想對外界表示，目前國內初創車企中的頭部代表還未盈利，一年后不會有人再投資新的標的。除此之外，此前過度“燒錢”還帶來了一些不容忽視的副作用，眼下進入殘酷洗牌期的造車新勢力融資難或進一步加劇。
■研發燒錢盈利遙遙無期
3月18日，基石資本董事長張維發表署名文章抨擊造車新勢力，他直言不諱，2019年將是造車新勢力的倒閉年，中國沒有任何一家新勢力造車企業值得投資，一時惹來眾多“反駁”。創投圈和汽車圈立刻有人站出來，小鵬汽車董事長兼首席執行官何小鵬、威馬汽車創始人沈暉、明勢資本創始合伙人黃明明等眾多新勢力創業者、投資者對他實名“diss”（網絡流行語，意為怒懟）。何小鵬看到文章后更是轉發微博說：“謝謝，也無需您投資”，更是提到了“做批評者容易，做建設者難。”
作為從0到1的創新，造車新勢力在研發、管理上投入了大量資金。梳理造車新勢力資金的用途，各有各的打算。天際汽車的資金將用于天際智能制造基地建設、品牌建設推廣、銷售渠道建設以及后續車型研發及試制；新特汽車將利用資金加速新產品研發，并對渠道進一步下沉建設以及創新業務發展模式；合眾汽車的大部分資金將用于未來汽車產品和技術研發，并加快落實創新技術在智能座艙、智能駕駛等領域的應用；威馬汽車的融資將主要用于用戶體驗與技術研發。
張維所言是否片面先另當別論，不可否認的是，2019年是造車新勢力的成長淘汰年。汽車行業內的多位資深人士都表示，現在眾多新造車企業都面臨著投資難的問題。融資“輸血”之后的各家車企，又能夠繼續“燒錢”多久？
■交付大戰何時能規模化生產
對于造車新勢力來說，獲得資金“回血”的來源便是交付量。在現階段，多數新造車企業還沒有迎來大規模交付階段。對比特斯拉和蔚來的上市財務報表，可以發現，蔚來和特斯拉的營收都來自于新車交付。不過，自2019年以來，造車新勢力的交付數量都不太客觀。威馬汽車在第一季度總共交付了4085輛新車，這個數據已經將其送上了領跑者的位置。
為了能夠“翻身”，造車新勢力也紛紛想法子找出路。新特汽車發布了出行戰略，正式啟動了網約車運營業務。據了解，新電出行平臺已拿到全國網約車線上運營牌照，同時已分別在4月30日和5月13日獲得貴安新區、成都兩地牌照，不日將正式上線，首批運營車輛將率先落地貴安、成都等地。洗牌在即，如果沒有客觀的交付數量，融資對于造車新勢力來說極其重要，不僅可以進一步鞏固基礎，同時為下一步戰略鋪平道路。
在張維看來，目前的造車新勢力所集中的新能源汽車行業存在兩大危機：第一個是補貼提前退出；第二個是外資車企虎視眈眈。但從整體來看，新勢力身上過度“燒錢”的過往和尚未形成的交付能力，以及產品制造環節的天然缺失，無形中成為投資者眼前的一道屏障。
記者依稀記得在近期的一檔電視節目中，當主持人問：“未來兩三年，剩下來的新造車企業大概還有多少家？”奇點汽車創始人沈海寅給出的答案是10家，李想給出的是5家，而何小鵬最后給出的是兩三家。
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