鉅大LARGE | 點擊量：514次 | 2019年05月17日
比續航里程更讓人焦慮的事情
事先聲明：這篇文章并不是技術普及，我們討論的是商業本質。至于觀點，標題里已經講過了。
1980年，商業管理界公認的“競爭戰略之父”邁克·波特提出過一個概念：轉換成本。
意思是用戶從一個產品或服務轉向另外一個方向時，所產生的一次性成本。這里的成本不僅包括金錢，還包括時間、人力、情感關系。
舉個例子：特種公司一般情況不愿意更換客機供應商，從波音換到空客，需要重新培訓機械師、機組成員、投資準備全新一套備用零部件。整個環節走下來，轉換成本一路飛漲，不光利潤率降低，盈利周期也被大大拉長。
如果我告訴你：現實生活遠比故事中的例子還讓人焦慮，你能接受嗎？
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
不接受也得接受。
前段時間，關于燃料電池的補貼重新被提上了議程。原本已經在純電動路線上拼命“彎道超車”的選手們，一時間有點恍惚。
原因很簡單：一旦選擇切換賽道、重啟氫燃料電池技術路線，意味著之前在純電動路線上所付出的努力基本作廢。
這就不僅僅是“轉換成本”這么簡單了，而是“轉換成本”+“沉沒成本”雙倍打擊。
1、關于FCV的兩個致命缺陷
論氫燃料電池誰起步更早的話，西方國家至少領先我們幾十年的時間。韓國現代、寶馬、奔馳、豐田、本田都展示過自己的技術儲備。
氫燃料電池車（以下統稱為FCV）的技術原理并不復雜，初中化學知識就能理解：H2+ 1/2 O2 = H2O，總結為四個字就是：加氫排水。
為了說清楚FCV到底有哪些優缺點，我們可以把氫燃料電池和傳統燃油車、純電動車放在一起比較一下，代表車型分別是：豐田Mirai、寶馬3系、特斯拉Model 3。
雖然不是第一個落地量產的FCV（現代的ix35 FCV更早），但豐田Mirai絕對算得上影響力最大的一款氫燃料車了。考慮到豐田自己給Mirai定位為一款豪華Sedan，所以把它和寶馬3系、Model 3放在一起比較并不算欺負人。
一句話總結FCV的優點就是：汽油車的使用習慣、純電動車的駕駛體驗。
3-5min的加氫時間，基本和燃油車加油耗時差不多，這也是FCV相比純電動車的最大優勢。
至于缺點，FCV有兩個躲不掉的致命缺陷：
No.1 加氫站少的可憐
加氫雖然速度很快，但和加油一樣，必須去加氫站才能完成補能。想在小區車位上建個加氫樁？不可能，除非把“電氣化社會”全部改為“氫氣化社會”。想一下，你開油車能在自己車位上建個加油樁嗎？
和純電動車相比，雖然公共超充站的普及程度還有待提升，但至少特來電、星星充電、安悅充電等第三方還在陸續鋪基礎設施。目前國內在運營的加氫站一只手就能數得過來，你能去哪里加氫？
No.2 價格貴到變態
FCV上的燃料堆要想工作，Pt鉑金催化劑、質子交換膜是必需品，這兩樣材料沒一個便宜。再算上車上的儲氫裝置，氫燃料電池車的成本直線上升。
現代的ix35 FCV在韓國的售價要80萬人民幣以上，豐田持續研發FCV接近30年，成本控制能力應該夠出色了吧？可Mirai在加州的售價依然要5.3萬美元，這還是加州政府補貼了5000美元之后的價格呢。
不用拿3.5萬美元的Model 3舉例，乞丐版車型特斯拉一共沒造幾臺。但就算是后驅長續航版的Model 3，美國售價也才4.9萬美元。至于寶馬3系，實際成交價格可能還不到3.5萬美元。
Mirai的5.3萬美元售價意味著什么？同樣的價格在美國市場連奧迪Q7都辦下來了。放在國內，有幾個人愿意買單？
還有一點，差了忘了提：一位在加州體驗過的豐田Mirai的朋友說：這車的實際續航里程也就350km。什么水平？不用寶馬3系，就連Model 3都跑不過。
2、怎么才能玩轉FCV，再來一輪補貼？
2017年的時候，有幸體驗過一次完整的加氫過程，地點是在廣東佛山的一處加氫站。體驗一次之后完全不想再來第二次，幸好也沒有給我機會，那處加氫站流量并不大。
加氫之前，要先消除靜電，手機也沒法帶進去。加氫期間，還要對FCV進行兩次氫氣泄露檢測。很難想象，真的要大規模商用，會對用戶造成多大心理負擔。
比加氫過程更讓我驚訝的是：當時的體驗車型上汽大通FCV80，一款售價130萬的氫燃料電池車。別看定價高，這款百萬級的FCV一共能拿到100萬的補貼（國補50萬+地補50萬）。
要想氫燃料電池車崛起，難道還要再來一輪大補貼？
站在商業本質分析，FCV這門游戲想要玩得轉，邏輯層面上必須構成閉環，我們表示一下：
FCV的商業循環可以劃分為三個部分：建造加氫站、車企制造FCV、用戶購買FCV。
三個環節的進展怎么樣？
No.1 建造加氫站：剛才也講了，國內在運營的加氫站不到10座。每座加氫站的建造費用高達千萬，即便有400萬的補貼，價格還是高的離譜，基本沒有機構愿意主動建設。
No.2 車企制造FCV：上汽大通、長城、愛馳都曾展示過氫燃料樣車或者相關技術。不過制造成本居高不下、再加上加氫站普及速度超慢，即便是有百萬級的補貼，國內依然沒有任何一家車企具備能力將FCV大規模商業化。
No.3 用戶購買FCV：聊勝于無的加氫站和FCV，用戶就算想買，也沒機會。
FCV的商業閉環里，目前沒有一個環節能走得通，唯一的驅動力只剩一個了：補貼。
3、真要補貼燃料電池，純電動路線怎么收尾？
過去10年，國內新能源汽車累計補貼金額預計會超過3000億元。不否認的是：騙補行為、垃圾電動車的出現一定程度上浪費了這筆巨額補貼。但補貼帶來的正面效應同樣不應該被忽視：
1、補出了類似于寧德時代這樣的電池廠等上下游產業鏈，即便是外資車企也開始采購中國電池。
2、補出了比亞迪、上汽這樣認真造電動車的頭部選手。
3、補出了足以和外資品牌抗衡的純電動車。
（位于上海安亭的加氫站，處于半關閉狀態）
此時一旦選擇補貼FCV，之前在電動車上花費的千億級補貼將徹底失去意義。什么，你想知道FCV和純電動車能否共存？
安卓手機和iphone可以共存，那是因為差異僅僅體現在系統環節，兩款手機再怎么折騰，用的都是鋰電池。
如果一個手機是用220V電源充電，另一個手機需要每天加氫，能共存使用嗎？
你很難想象一家車企要同時保持三套產品序列，燃油車、電動車、氫燃料電池車，三套生產平臺、三套磨具、三套動力總成、三套產線工人培訓體系，市場容量不變的情況下，開發成本上漲3倍，還有多少利潤可賺？
就算是車企只 all in 一個領域，用什么來保證三套基礎設施都能建好？相信有一天加氫站、加油站、超充站遍地都是？
彎道超車有沒有戲另說，但至少相比于內燃機時代，自主品牌向著外資品牌迫近了一大步。只不過彎道還沒超過去，此時又起高調“挖隧道超車”。
或許有一天，特斯拉占據了純電動車領域的王位，日系車企穩坐氫燃料電池車的釣魚臺，只剩下一名選手不斷空喊“超車”口號。
但愿那一天永遠不會來臨。
