4月29日，比亞迪發(fā)布其第一季度財(cái)報(bào)。當(dāng)季，該公司營業(yè)收入303.04億元，同比增長22.5%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為7.50億元，同比增長631.98%。

財(cái)報(bào)還顯示，比亞迪動(dòng)力電池業(yè)務(wù)呈現(xiàn)增長趨勢(shì)。高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2019年一季度，我國動(dòng)力電池裝機(jī)量約為12GWh。比亞迪表示該公司同期的動(dòng)力電池累計(jì)裝機(jī)量約4GWh。據(jù)此計(jì)算，比亞迪市場(chǎng)份額達(dá)到30%，遠(yuǎn)高于2018年的20%。

在比亞迪發(fā)布財(cái)報(bào)數(shù)天前的4月26日，其動(dòng)力電池行業(yè)競(jìng)爭對(duì)手寧德時(shí)代也發(fā)布了2019年一季度財(cái)報(bào)。報(bào)告期內(nèi)，該公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入約99.82億元，同比增長168.93%；歸屬于上市公司股東的凈利潤約為10.47億元，同比增長153.35%。與此同時(shí)，寧德時(shí)代在我國動(dòng)力電池市場(chǎng)的占有率也從2018年的41.2%增至45.2%。

寧德時(shí)代與比亞迪的市場(chǎng)占比正在不斷提升，目前已瓜分我國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)超過3/4的份額。不同之處在于，寧德時(shí)代更偏向于三元鋰電池，比亞迪的產(chǎn)品則以安全性更好、但能量密度更差的磷酸鐵鋰電池為主。隨著越來越多的電池自燃事件的發(fā)生，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)或?qū)⒉辉倨孀非竽芰棵芏龋葋喌蠒?huì)終結(jié)寧德“時(shí)代”嗎？

不穩(wěn)固的寧德“時(shí)代”

如今，寧德時(shí)代無疑是全國最受炙手可熱的動(dòng)力電池制造商。甚至可以說，我國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入寧德“時(shí)代”。

2018年，寧德時(shí)代動(dòng)力電池裝機(jī)總電量為23.5GWh，占據(jù)整個(gè)市場(chǎng)的41.2％，約等于前十名中剩余9家企業(yè)的總和。在2016年和2017年，寧德時(shí)代的動(dòng)力電池裝機(jī)量分別實(shí)現(xiàn)了210％和74％的增長，一舉成為全球第一大動(dòng)力電池企業(yè)。

當(dāng)然，夸張的裝機(jī)量增速來源于其強(qiáng)有力的客戶。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，該寧德時(shí)代的車企客戶已達(dá)到58家。其客戶不僅包括上汽、廣汽、吉利等國內(nèi)頭部車企和蔚來、威馬、小鵬等造車新勢(shì)力外，還有寶馬、戴姆勒、大眾、標(biāo)致雪鐵龍等跨國汽車巨頭。2018年底，工信部公布的新能源車型有效目錄顯示，共有3800余款車型入選，其中由寧德時(shí)代配套動(dòng)力電池的車型達(dá)到1100余款，占比接近30%。

即便如此，仍有大量求購動(dòng)力電池的主機(jī)廠被寧德時(shí)代拒之門外，因?yàn)槠洚a(chǎn)能已遠(yuǎn)不能滿足市場(chǎng)需求。為解決產(chǎn)能問題，寧德時(shí)代正在加速建廠，包括其規(guī)劃在德國建設(shè)的100GWh全球最大動(dòng)力電池工廠。此外，該公司還與上汽、一汽、吉利等多家主機(jī)廠簽署協(xié)議建設(shè)合資公司以生產(chǎn)動(dòng)力電池。除了建設(shè)合資公司，寧德時(shí)代還與北汽等多家主機(jī)廠簽訂多年采購協(xié)議，以期獲取在較長時(shí)間內(nèi)的收入穩(wěn)定。

當(dāng)然，建設(shè)合資公司除了為提升產(chǎn)能外，還為了綁定主機(jī)廠。隨著市場(chǎng)競(jìng)爭越來越激烈，寧德時(shí)代對(duì)未來客戶的穩(wěn)定性并沒有多么強(qiáng)的信心。畢竟，相對(duì)于主機(jī)廠，寧德時(shí)代的話語權(quán)并不強(qiáng)。2018年底，寧德時(shí)代的應(yīng)收賬款余額為62.25億元，較去年同期下降10.03%；應(yīng)收賬款金額占總資產(chǎn)比例為8.43%，同比下降5.5%。然而，在2015年~2017年，該公司的應(yīng)收賬款余額分別高達(dá)23.94億元、73.16億元和69.19億元。應(yīng)收賬款余額始終處于高位。

寧德時(shí)代還不得不面對(duì)產(chǎn)品線單一的問題。目前，寧德時(shí)代85%以上的收入來源于動(dòng)力電池業(yè)務(wù)，而其動(dòng)力電池業(yè)務(wù)也幾乎全部為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，更集中的收入意味著更低的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。目前，動(dòng)力電池行業(yè)的技術(shù)變革較快，石墨烯電池、固態(tài)電池等新材料新技術(shù)有著取代現(xiàn)有電池的可能。

此外，補(bǔ)貼退坡和電池原材料價(jià)格下行空間小帶來的成本壓力對(duì)于寧德時(shí)代來說也是不得不面對(duì)的問題。當(dāng)然，這是整個(gè)行業(yè)都需要面對(duì)的問題。

比亞迪能終結(jié)寧德“時(shí)代”？

在寧德時(shí)代綁定主機(jī)廠的同時(shí)，不少主機(jī)廠也選擇不把雞蛋放在一個(gè)籃子里。2018年，比亞迪動(dòng)力電池業(yè)務(wù)開始對(duì)外開放供貨。

2018年4月17日，工信部公示的申報(bào)第307批《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》新產(chǎn)品列表顯示，東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司一款純電動(dòng)廂式運(yùn)輸車和一款純電動(dòng)載貨汽車底盤均采用由深圳市比亞迪鋰電池有限公司生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池。這是東風(fēng)首次采用比亞迪動(dòng)力電池，同時(shí)也是比亞迪動(dòng)力電池第一次對(duì)外裝機(jī)。

當(dāng)年7月5日，寧德時(shí)代的客戶長安汽車與比亞迪正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議暨電池合資合作框架協(xié)議。雙方就新能源、智能化、海外市場(chǎng)、共享出行等多個(gè)領(lǐng)域，開展從業(yè)務(wù)到資本層面的全方位合作。此外，北汽、長城等車企也與比亞迪傳出過一些合作“緋聞”。

創(chuàng)立于1995年的比亞迪本就是靠電池業(yè)務(wù)起家，還是全國最早生產(chǎn)和銷售新能源汽車的企業(yè)之一。在動(dòng)力電池領(lǐng)域，比亞迪不僅擁有更長的歷史，還掌握從電池材料到新能源汽車制造的產(chǎn)業(yè)上下游技術(shù)。此外，作為當(dāng)今動(dòng)力電池質(zhì)保標(biāo)準(zhǔn)的制定者，全國最大新能源汽車制造商的地位也在證明著比亞迪在動(dòng)力電池領(lǐng)域的實(shí)力。

從這些角度來看，全國第二大動(dòng)力電池制造商比亞迪無疑是終結(jié)寧德“時(shí)代”的最佳候選人。然而，相較于寧德時(shí)代，比亞迪也存在明顯問題。

盡管對(duì)外開放動(dòng)力電池已有一年多時(shí)間，但比亞迪的動(dòng)力電池產(chǎn)能都甚至無法滿足自給自足的需要。有該公司內(nèi)部人士對(duì)億歐汽車表示，動(dòng)力電池產(chǎn)能是限制比亞迪新能源汽車銷量增長的重要因素之一。當(dāng)然，根據(jù)規(guī)劃，該公司年產(chǎn)能24GWh的青海動(dòng)力電池工廠或?qū)⒃谀陜?nèi)迎來投產(chǎn)，距離其產(chǎn)能釋放僅有半年左右時(shí)間。

與此同時(shí)，比亞迪此前一直堅(jiān)持磷酸鐵鋰電池路線，其生產(chǎn)三元鋰電池的時(shí)間并不長，且在能量密度等方面仍與寧德時(shí)代稍有差距。與此同時(shí)，該公司生產(chǎn)的三元鋰電池僅供旗下插電式混合動(dòng)力乘用車使用，并未在純電動(dòng)車型上證明過自身實(shí)力。

此外，寧德時(shí)代曾在其招股書中透露，該公司2017年動(dòng)力電池系統(tǒng)的銷售單價(jià)為1.41元/Wh，單位成本為0.91元/Wh。而比亞迪從未正面透露過其具體的電池成本，背后的原因不得而知。

“終結(jié)者”或另有他人

從能量密度、成本、市場(chǎng)規(guī)模等角度來看，比亞迪想要終結(jié)寧德“時(shí)代”似乎沒有展現(xiàn)出優(yōu)勢(shì)。即便片面追求能量密度的時(shí)代或?qū)⑦^去，比亞迪也并未展現(xiàn)出足夠壓倒對(duì)手的優(yōu)勢(shì)，反而是另外一股勢(shì)力展現(xiàn)出了寧德時(shí)代“終結(jié)者”的實(shí)力。

瑞銀（UBS）曾對(duì)當(dāng)下主流動(dòng)力電池進(jìn)行拆解分析，得出的結(jié)論是，松下與特斯拉研發(fā)的21700電池的成本僅為111美元/kWh，而排名第二的LG化學(xué)成本為148美元/kWh，三星SDI排名第三，而寧德時(shí)代的電池成本最高。

除了成本問題外，某車企電池工程師還曾對(duì)媒體表示，目前國內(nèi)動(dòng)力電池的技術(shù)水平與松下、LG等海外企業(yè)差距不大，但國外企業(yè)的技術(shù)相對(duì)更穩(wěn)一些。

在技術(shù)實(shí)力更優(yōu)的同時(shí)，我國對(duì)國內(nèi)動(dòng)力電池的政策保護(hù)正在松動(dòng)。去年5月，在相關(guān)部門發(fā)布的《汽車動(dòng)力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單（第一批）》里，出現(xiàn)了三星環(huán)新（西安）動(dòng)力電池有限公司、南京樂金化學(xué)新能源電池有限公司（LG化學(xué)）、北京電控愛思開科技有限公司（SK）三家韓系電池企業(yè)的身影。

與此同時(shí)，這些海外動(dòng)力電池企業(yè)的在華規(guī)模絕非僅此而已，而是在不斷加大布局。豐田將與松下在2020年末之前在日本和中國大連設(shè)立合資動(dòng)力電池公司，主要業(yè)務(wù)為寧德時(shí)代專精的方形動(dòng)力電池，同時(shí)還將開放下一代全固態(tài)電池。LG化學(xué)則已與浙江華友鈷業(yè)成立合資公司，投資10億美元建設(shè)動(dòng)力電池正極材料工廠，產(chǎn)能規(guī)劃10萬噸，2020年5月正式量產(chǎn)。而三星SDI已經(jīng)重啟了在西安的動(dòng)力電池生產(chǎn)基地二期項(xiàng)目，并計(jì)劃投資24億美元在天津建設(shè)動(dòng)力電池和車用MLCC（片式多層陶瓷電容器）生產(chǎn)線。

最讓人擔(dān)心的是，這些海外巨頭終結(jié)的不止是寧德時(shí)代，還有可能是整個(gè)中國動(dòng)力電池制造業(yè)。