鉅大LARGE | 點擊量：845次 | 2019年04月12日
德國政府投資10億歐元用于電池制造
德國政府認為電池成為該國工業未來發展的關鍵，在電池領域正押下重注。汽車工業對德國經濟至關重要，汽車正在向電動化方向發展。因此，人們認為，歐洲尤其是德國，應該生產更多的電動汽車電池。
這確實是一個蓬勃發展的行業。到2030年，電動汽車電池的銷售額預計將達到600億美元。但制造電池的公司絕大多數是亞洲公司，如中國的寧德時代、比亞迪，日本松下，韓國LG化學和三星SDI。
德國希望采取一些行動。去年11月，政府宣布為德國公司提供10億歐元（約11.2億美元）的資金，用于開發和制造電池。今年2月公布的德國《2030年國家產業戰略》（NationalIndustrialStrategy2030）中也顯示出政府的擔心，“如果人工智能自動駕駛數字平臺來自美國，未來汽車的電池來自亞洲，那么德國和歐洲將無緣該領域超過50%的附加值。”那么解決方案是什么呢?那就是國家對電池生產的扶持。
但委婉地說，并不是所有人都相信這種方法是有意義的。“這是在燒納稅人的錢。”杜伊斯伯格-埃森大學（UniversityofDuisberg-Essen）汽車經濟學教授費迪南德·杜登霍夫（FerdinandDudenhoffer）表示，“這是愚蠢的。我們的經濟部門正在做的事情太瘋狂了。”
杜登霍夫表示，政府在錯誤的領域尋找價值，因為真正賺錢的是電池的主要部件:陰極和陽極。“電池的產值約為15%，陰極材料占60%，陽極材料占20%。電池的生產價值并不存在于整個電池的制造過程中，而他們（政府）要做的就是在這個領域投入10億歐元。而價值在于材料。”
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追趕
德國巴斯夫，世界上最大的化學公司之一，正在專注研發電池材料。該公司與俄羅斯礦商Nornickel合作正在芬蘭建造一個陰極材料工廠。但是，巴斯夫的一位發言人表示，該公司也認為，“在歐洲國家大規模投資電池生產，從而確保電池材料供應以及競爭力，使歐洲不會完全依賴進口電池供應，這一點至關重要。”
還有許多德國公司，包括大眾汽車等汽車制造商在內都在認真考慮自己生產電池，這或許是聽信了豐田執行副總裁寺師茂樹（ShigekiTerashi）的言論，“誰征服了電池，誰就能征服汽車電氣化。”
試圖追趕亞洲電池制造商的最大問題在于，啟動制造過程需要大量投資，但一旦投入運營，復制這一過程的成本相對較低。
正如杜登霍夫所指出的，中國的CATL這家世界上最大的電動汽車電池制造商，在國內擁有三家工廠，目前正在德國埃爾福特市建造一座“超級工廠”，投資約2.4億歐元。幾年前，當時德國工程巨頭博世考慮建造一座電池廠，估計耗資200億歐元。去年，博世放棄了這些計劃，因投資規模令該計劃風險太大。
新興技術研究機構IDTechEx儲能首席分析師何曉曦也認為，德國汽車制造商和其他公司至少在短期內，在德國嘗試生產電動汽車電池“在財務上并沒有真正的意義”。不過，她補充說，有很多變量可能會導致業務規模和財務實力的改變，比如與亞洲電池公司的關系。
制衡
各公司可以表達是否對德國政府10億歐元的電池發展資金是否有興趣，意見提交的截止日期是3月中旬，而申請人必須在復活節前將他們的提議充實完整成為申請。總而言之，已經有大約30個提議項目，潛在的申請者包括從汽車制造商到零部件、材料和化學公司的所有公司。
申請的公司必須在德國，但國家援助計劃最終的目標還是以歐洲地區為主，包括與歐盟其他國家的協作，這些國家也在向各自國家的公司提供現金支持。
在資金分配過程中，申請人的詳細信息仍處于保密狀態，但有些公司已經發出聲明。就汽車制造商而言，包括大眾和寶馬，前者希望為研發和“工業實施”提供資金，后者將把資金轉向研發，該公司已簽約成為寧德時代埃爾福特工廠的第一個客戶。
大眾目前采用了多家亞洲電池供應商的產品，大力推廣電動汽車，但該公司首席執行官赫伯特·迪斯（HerbertDiess）上月表示，大眾“也在密切關注參與歐洲電池制造工廠的可能性”。戴姆勒已經在德國制造了一些電池，并且正在波蘭建造一座電池工廠。
德國經濟部表示，幫助歐洲企業“形成與老牌亞洲供應商的平衡力量”確實是有意義的。“未來，電存儲設備將被用于許多不同的應用領域（自行車、汽車，甚至飛機），電池的需求將隨著產能的增長而增長。這將涉及未來大量的就業問題，以及產業價值鏈和專業知識等。因此，我們在德國和歐洲需要具備制造有競爭力的且創新和環保電池的能力。”
這位發言人說：“許多對此感興趣的公司回應了政府發出的邀請，已經申請資助。申請的數目早已超出可用額度的好幾倍，這表明行業對這一進程的推動非常感興趣。”
未來科技
對于爭取政府資金的一些公司來說，“向前推進”意味著要超越目前的液態鋰離子電池技術，將目光投向可能需要幾年時間才能實現的領域:固態電動汽車電池。業界希望固態電池能實現更大的能量密度，從而提供更高的容量以及行駛里程。這種電池的充電速度也應該比液體鋰離子電池快，而且不容易著火。
“從市場角度包括里程、重量和成本等看，我們認為液體鋰離子技術不可能完全滿足要求，所以我們認為我們需要跳躍到另一種技術，可能是固態電池。”一位發言人說道，“現在進入液態鋰離子電池市場已經太晚了。投資太高，我們看不到未來的潛力。”
德國汽車零部件供應商大陸公司，是想利用政府現金資助研發的公司之一。大陸表示，明年將決定是否繼續生產固態電池。然而，即使這種商業模式看起來足夠有吸引力，該公司最早也要到2025年才能建立起自己的產能，并進入大規模生產。而且，該公司發言人表示，即便到那時，考慮到工廠成本，東歐國家“當然比德國更有希望”。
在杜登霍夫教授看來，固態電池要想成為工業現實，還需要十年甚至更長時間。他說：“在未來五年內，液態電池還不會過時，還沒有人相信會有一項突破性技術能夠替代。”巴斯夫也表示，預計“在可預見的未來，鋰離子電池仍將是電動汽車的主流技術”。
同時，他也建議，歐洲公司應該忽略生產，轉而專注研究能夠解決一些技術問題的電池材料方面，比如寒冷的天氣會使電池消耗得更快。
“在我看來，寶馬（的方法最好），因為他們想要做的只是了解電池的化學成分。他們想要知道那種電池最好，什么樣的性能最好，然后去跟他們的供應商說，‘我想要那種電池，價格是多少?’”
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