經(jīng)過近幾年的快速發(fā)展，國內(nèi)動力電池行業(yè)的市場格局已經(jīng)逐漸清晰。

高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）數(shù)據(jù)顯示，2018年行業(yè)龍頭寧德時代（300750.SZ）和比亞迪（002594.SZ）的裝機量占比分別達到國內(nèi)動力電池總裝機量的41%和20%，已經(jīng)占據(jù)了大半江山。而排名前10的其余8家企業(yè)位列第二梯隊，其裝機量與前兩名的差距較為懸殊。

8家企業(yè)按照2018年裝機量從大到小的排名分別是國軒高科（002074.SZ）、力神、孚能科技、比克電池、億緯鋰能（300014.SZ）、國能電池、中航鋰電、卡耐新能源。國軒高科2018年裝機量3.09GWh，而卡耐新能源裝機量0.64GWh，第二梯隊當中并沒有絕對優(yōu)勢企業(yè)。

動力電池仍處在快速發(fā)展變化當中，但寧德時代和比亞迪已經(jīng)形成了雙寡頭局面，并通過成立合資公司的方式，牢牢綁定了部分車企。與此同時，外資電池企業(yè)如三星、LG也在華加緊布局投資建廠。前后夾擊之下，中國動力電池第二梯隊的企業(yè)出路何在？

下游不買賬

第二梯隊8家動力電池企業(yè)的產(chǎn)能利用率從6%－34%不等。

產(chǎn)能過剩是目前國內(nèi)動力電池業(yè)的頑疾。行業(yè)內(nèi)第二梯隊的企業(yè)則更突出一些。

GGII的數(shù)據(jù)顯示，2018年寧德時代的產(chǎn)能利用率76%，比亞迪的產(chǎn)能利用率為54%。第二梯隊8家動力電池企業(yè)的產(chǎn)能利用率從6%－34%不等，大多數(shù)在的利用率為百分之十幾，產(chǎn)能過剩情況較為嚴峻。

之所以出現(xiàn)如此巨大的產(chǎn)能過剩，一方面是因為過去幾年的過度投資，另一方面也與補貼政策的趨嚴和企業(yè)的技術(shù)實力差不無關(guān)系。

國內(nèi)的許多動力電池產(chǎn)品技術(shù)不達標，前期主要依靠低端產(chǎn)能和政策補貼生存。隨著新補貼政策對于電池能量密度要求逐漸提高，這些技術(shù)能力薄弱的電池企業(yè)無法滿足新能源汽車廠商的需求，拿不到車企訂單，所以產(chǎn)線大量荒廢。國內(nèi)的汽車廠商只能在寧德時代、比亞迪等少數(shù)電池企業(yè)中爭搶訂單，才造成了兩家企業(yè)獨大的局面。

技術(shù)落后的企業(yè)不但要承擔產(chǎn)線閑置的損失，還可能要面臨整條低端產(chǎn)線被淘汰的危險。中國汽車技術(shù)研究中心副主任吳志新2017年曾言，“現(xiàn)在電池廠建的產(chǎn)能，隨著電池技術(shù)突飛猛進，兩到三年后，就是一堆廢鐵。”

因此，對于第二梯隊的動力廠商而言，技術(shù)因素可能是未來能夠彎道超車的最有力武器。

突破口

國家計劃在2020年完全取消對新能源車的補貼，可能影響到企業(yè)對電池路線的選擇。

一直以來，在動力電池領(lǐng)域并行存在著多個技術(shù)路線，其中最主要的變化來自于磷酸鐵鋰和三元材料的路線之爭。

磷酸鐵鋰的能量密度較低，但壽命長，且化學(xué)性質(zhì)穩(wěn)定，安全性能高。而三元鋰電池能量密度更高，但安全性和穩(wěn)定性較差。兩種技術(shù)路線可謂各有千秋。

從目前來看，三元鋰電池和磷酸鐵鋰都得到廣泛的應(yīng)用，但由于國家政策對于高能量密度的補貼，三元鋰電池已經(jīng)逐漸取代了磷酸鐵鋰電池成為了主流，尤其在乘用車領(lǐng)域，占比高達90%，而磷酸鐵鋰電池則更多的應(yīng)用在新能源客車上。

技術(shù)路線不光是技術(shù)問題，其未來趨勢關(guān)系到采取相關(guān)路線的電池廠商的命運，或許能成為第二梯隊廠商彎道超車的突破口。

比亞迪曾是國內(nèi)磷酸鐵鋰電池的領(lǐng)跑者，但從2016年起，旗下的新能源乘用車都開始匹配三元鋰電池，唯有大巴仍然采用磷酸鐵鋰。其新建產(chǎn)能也更多的向三元鋰電池傾斜。而排名第三位的國軒高科卻死守磷酸鐵鋰路線，致力于不斷提升磷酸鐵鋰電池的能量密度，甚至被認為是“開倒車”。

在電池形態(tài)上，方形，圓柱和軟包三種封裝形式也在一直不斷地博弈當中。而不同的廠商選擇了不同的技術(shù)路線。方形電池生產(chǎn)企業(yè)前三名是寧德時代、比亞迪、國軒高科；軟包電池生產(chǎn)企業(yè)前三名是孚能科技、國能電池、卡耐新能源；圓柱電池生產(chǎn)企業(yè)前三名是比克電池、力神、國軒高科。

GGII的數(shù)據(jù)顯示，從2018年動力電池裝機量來看，方形電池占據(jù)主流，達到74%，圓柱和軟包電池分別占比12%和13%。其中軟包電池的快速增長值得注意。2018年軟包動力電池裝機量達7.55GWh，同比增長60.73%。

軟包電池體積小、質(zhì)量輕，能量密度高，從而契合了當下新能源汽車的最大痛點——續(xù)航需求。因而其未來的實力和潛力值得期待，采取軟包路線的廠商未來發(fā)展也有更多可能。

未來的動力電池發(fā)展仍然充滿變數(shù)。國家計劃在2020年完全取消對新能源車的補貼，可能影響到企業(yè)對電池路線的選擇。此外，石墨烯電池的發(fā)展也有望取得突破。未來哪種路線會勝出還不一定，對于想要破局的第二梯隊而言，如果押寶成功，未來勝出的可能會大大增加。

決戰(zhàn)時刻

未來一兩年內(nèi)，幾乎所有的一二線動力電池企業(yè)都有擴張計劃。

盡管當前大部分產(chǎn)能利用率只有百分之十幾，第二梯隊的電池廠商卻都在籌備下一步的擴張。

這背后的原因不難理解，更大的產(chǎn)能規(guī)模往往意味著更低的成本，在與汽車廠家談判時更有底氣。不加碼投資，就更有可能被淘汰。

未來一兩年內(nèi)，幾乎所有的一二線動力電池企業(yè)都有擴張計劃，部分公司還相當激進。孚能科技目前產(chǎn)能約5GWh，計劃到2020年擴張到40GWh;力神，計劃從2018年的14GWh擴充至2020年的30GWh。此外，2018－2020年期間，國軒高科計劃從20GWh擴產(chǎn)至30GWh，億緯鋰能計劃從9GWh擴張至13GWh，比克由12GWh增加至15GWh，萬向從6GWh擴張至12GWh。

從如此兇猛的擴產(chǎn)潮可以預(yù)見，未來兩年之內(nèi)動力電池領(lǐng)域?qū)瓉硪粓龈鼮榧ち业南磁啤６赓Y的參與則將加劇競爭的白熱化程度，2018年三星、LG、在內(nèi)的外資電池廠商卷土重來，在華加緊布局投資建廠。瑞銀的研究報告認為，松下、LG的電池成本比寧德時代更具優(yōu)勢，也領(lǐng)先國內(nèi)的一眾電池廠商。

如果2020年國內(nèi)補貼取消，國內(nèi)動力電池廠商必須大幅削減成本才能應(yīng)對日韓廠商的競爭。有分析認為，國內(nèi)的動力電池在沒有補貼的情況下具有市場競爭力，必須要降低至少40%的成本，否則就會面臨被淘汰的命運。