對于電動車企來說，“充電”本身不是什么好生意。但對于電動車銷售來說，“充電”卻是一根好杠桿；對于未來巨大的出行服務市場來說，它是一把金鑰匙。

“如果建充電站掙錢，我們早做了，充電站對技術(shù)要求不高，資金投入也算不上高，但利潤太低，沒勁。”

聊起加電站的發(fā)展，一位加油站老板說得很直接。

確實，截至2018年11月，全國充電基礎(chǔ)設施累計數(shù)量達72.8萬臺，同比增速為79.8%。但過去近十年的時間里，卻沒有一家充電樁運營企業(yè)實現(xiàn)盈利。

但是，加油站老板們不看好的充電樁生意，也成了汽車企業(yè)們的念念不忘的“生意”。

在新能源汽車市場真正打開局面之前，作為服務鏈的一個環(huán)節(jié)，提升充電服務體驗成為汽車企業(yè)產(chǎn)品能進入市場的加分項，因此也成為車企們產(chǎn)品銷售之余的一項重要工作。

但，他們的做法卻并不相同：

有的企業(yè)傾向于利用現(xiàn)有公共充電網(wǎng)絡，通過APP整合，打通用戶數(shù)據(jù)；而特斯拉最早掀起的自建超級充電站的方式，則被包括蔚來、小鵬等新造車企業(yè)進一步升級；自主品牌作為國內(nèi)電動車市場份額最大的一部分，最早進入中國電動車市場，與充電運營企業(yè)的聯(lián)系也最為緊密。

合資企業(yè)“輕量化”操作：寶馬、大眾、雷諾-日產(chǎn)

近73萬充電樁換來的是電動車車主的無盡的吐槽：手機里裝著十幾個充電地圖APP，找充電樁卻依然不容易。

于是，將現(xiàn)有資源整合，成為車企提升充電體驗的一種方式。這方面，寶馬的做法最為典型。

寶馬運營的充電服務genow早在2015年就已經(jīng)進入中國。2015年，寶馬與中國普天合作，在北京、上海、廣州和深圳建設充電樁。如今，與寶馬合作的包括中國普天、依威能源、特來電和星星充電幾大主流充電運營商。運營商負責充電站的投資、建設和運營、充電服務費的收取以及售后服務，充電站的數(shù)據(jù)通過運營商后臺對寶馬開放。

寶馬通過打通運營商數(shù)據(jù)后臺，將充電站的信息和狀態(tài)傳輸?shù)綄汃R數(shù)位前端，如車機導航、BMW云端互聯(lián)APP、“即時充電”微信公眾號等。客戶通過這些寶馬數(shù)位前端，進行對充電站的搜索查找，并導航至目的地充電站。

2019年1月開始，寶馬與運營商合作進一步升級，除了查找充電樁，寶馬用戶還可以通過BMW云端互聯(lián)APP對合作運營商充電樁進行掃碼充電并支付。對于寶馬電動車用戶來說，充電焦慮被大大緩解。

也就是說，寶馬并沒有承擔較大的運營成本，而是通過云端互聯(lián)整合運營商數(shù)據(jù)，為用戶提供了更好的充電服務。當然，寶馬也表示，目前不以盈利為主要目的。

類似的還有大眾。

2017年，大眾曾與星星充電、特來電以及北京市充電設施公共服務管理平臺（e充網(wǎng)）簽署合作協(xié)議。通過大眾汽車集團（中國）所提供的應用程序，用戶就可以使用這些充電運營公司的充電樁，這一整合式的應用程序支持多方充電服務，且適用于大眾汽車集團（中國）旗下各品牌的車輛。

日前，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟也開始動作。旗下的聯(lián)盟戰(zhàn)略風投基金宣布投資中國電動車充電平臺初創(chuàng)企業(yè)—電享科技，以類似的方式為充電基礎(chǔ)設施提前布局。

目前，跨國集團的新能源產(chǎn)品還沒有大規(guī)模在中國國產(chǎn)，他們也更傾向于選擇這樣一個更加經(jīng)濟的方式在布局充電網(wǎng)絡。通過APP整合各大運營商資源，是一種節(jié)省成本的方法，避免了自建充電樁的投入及運營的大筆花費。同時，通過自行開發(fā)的應用程序整合，能夠積累客戶的使用數(shù)據(jù)，為進一步產(chǎn)品和服務升級做好準備。

造車新勢力偏愛自建充電樁：特斯拉、蔚來

1月中旬，大眾汽車集團宣布建立全新品牌Elli（Electriclife），進一步拓展電動出行服務。在發(fā)布了一系列新能源產(chǎn)品規(guī)劃后，大眾集團把布局充電服務的工作延伸到了自建充電樁上。

按照大眾集團的思路，全新品牌Elli將逐步建立由智能電價、智能壁掛式充電系統(tǒng)、充電站以及信息化能源管理系統(tǒng)的業(yè)務組合。其中涉及家庭充電解決方案、目的地充電解決方案及道路充電解決方案，這些服務都將首先在歐洲拓展，暫時不涉及中國。

但無論怎么說，自建充電站，目前都是造車新勢力的強項。

特斯拉，這個在全球電動車市場占據(jù)首席的新勢力，一直都以自建充電站的方式來吸引用戶購買電動車。最新數(shù)據(jù)顯示，目前特斯拉在全球建立了1422座超級充電站，12011個超級充電樁。

盡管這是一項占用大量資金，并且在短時間內(nèi)很難收回成本的投資，但是馬斯克拓展超級充電站的計劃并沒有停止。就在近日馬斯克稱，2019年，特斯拉的超級充電站將會覆蓋整個歐洲。

一方面是大規(guī)模擴張，另一方面，特斯拉不得不放棄早期的充電免費計劃，不僅如此，隨著特斯拉交車規(guī)模逐漸擴大，充電運營成本也開始成倍增加，特斯拉不得不提高收費以降低運營成本。

在充電運營上，小鵬與特斯拉類似。小鵬提供的數(shù)據(jù)顯示：2018年年底前，小鵬汽車在北上廣深杭等十多個一、二線城市完成簽約100座超級充電站，并于2019年春節(jié)前投入使用30座。預計2019年在近30個城市投入運營近200座超級充電站。

將充電服務升級，似乎是蔚來誕生以來的使命之一。

除了充電樁，蔚來還成為行業(yè)內(nèi)率先做對私換電的車企。蔚來嘗試的是一條其他車企沒有走過的路。此前，蔚來曾宣布，沿G4高速公路布局的18個換電站網(wǎng)絡已經(jīng)正式貫通。

3分鐘換電相比于充電樁慢充，可以讓電動車實現(xiàn)長途旅行并沿途像加油一樣快速解決加電問題。但是投入也難以想象，據(jù)了解，前期一個換電站的投入就達到300萬元。

更大的困難是，高速建換電站，需要“兩桶油”、國網(wǎng)、南網(wǎng)的審批，國家政策層面沒有審批先例，也沒有法規(guī)支持，這些都需要蔚來自己一點點撬開。

在高速公路建立換電站僅僅是解決用戶里程焦慮的一部分。在城市用車方面，除了自行進行充電或去換電站外，蔚來APP中的“一鍵加電”服務，也是中國移動互聯(lián)網(wǎng)背景下的一次創(chuàng)新。

目前，榮威也在其高端電動車MarvelX上市后提供了“超級用戶服務計劃”，該計劃同樣包含類似于一鍵加電的服務，在榮威那里被稱為“送電服務”。

提升充電服務體驗已經(jīng)成為中高端電動車的一項服務特色，有行業(yè)人士認為，隨著電動車規(guī)模漸起，尤其是中高端定位的電動車的興起，車企未來在很大程度上要比拼服務。

所有的附加服務中，自建充電體系無疑最能直擊焦慮痛點。這顯然不是專業(yè)的人在做專業(yè)的事，但是對于車企來說，這是改變用戶體驗環(huán)節(jié)的一個重要方面。依靠充電布局，最直接的影響是可以為車企帶來更多的電動車銷量。

當然，這需要車企擁有足夠的資金支持，并且能夠承受3-5年甚至更長時間都無法實現(xiàn)盈利的現(xiàn)實。比如，國內(nèi)汽車集團中，上汽集團很早就成立了子公司安悅充電。由于起步較早，安悅在充電運營市場已經(jīng)小有規(guī)模。在規(guī)模上，僅次于特來電、國家電網(wǎng)、星星充電和中國普天。但行業(yè)普遍推測，在不計算用地成本的前提下，僅收回建樁成本，可能就要花至少5年的時間。

自主品牌：靈活的本土化運作

最早在中國電動車市場占據(jù)最大份額的自主品牌，并沒有選擇投入大量資金做充電運營。

它們與運營商合作、合資的方式更為普遍。

比如，北汽新能源一方面選擇與特來電合資，成立了首家車企與樁企的合資充電公司北汽特來電；另一方面，通過與寫字樓、商場、居民區(qū)物業(yè)合作，眾籌建立充電樁并進行盈利分成。

同時，北汽新能源也在探索對私換電模式。北汽新能源將換電站的運營都交給了合資公司奧動，由于此前有大規(guī)模運營換電出租車的先例，在換電站建設上已經(jīng)形成一定規(guī)模，北汽新能源對私換電車輛目前銷量并不高，北京是其主要運營城市。同時，北汽新能源并沒有快速推出大量換電車型，這需要重新設計電池體積標準并與其他車企形成共識，其真正實現(xiàn)市場化尚需時日。

另一個電動車巨頭比亞迪，一方面自建充電樁，另一方面也與運營商合作。在電動車推廣不夠成熟的地區(qū)，比亞迪傾向于通過自建充電樁的方式打開市場。

當電動車市場像傳統(tǒng)燃油車市場，迎來高中低端不同產(chǎn)品層次分化的時候，除產(chǎn)品之外，服務就是吸引用戶關(guān)注的關(guān)鍵點。所以，很多從事電動車生產(chǎn)銷售的汽車企業(yè)并沒有把建設換電站當做一門生意，而是當做提升用戶體驗的特色服務。

雖然特斯拉的利潤來源依舊沒有充電，但是，其在全球電動車市場的地位一定程度上和其自建的超級充電網(wǎng)絡密不可分。

而在中國造車新勢力看來，通過加電服務和用戶實現(xiàn)高頻互動，這背后是更大的商機。隨著電動車用戶習慣的改變，“產(chǎn)品+充電+運營+服務”模式將逐漸替現(xiàn)有汽車產(chǎn)品銷售模式。從長遠來看，汽車企業(yè)的利潤將不再主要來自于汽車銷售，而是出行和服務。

充電的重要性不言而喻。