新能源汽車保有量的增加和續航里程的提升，使人們日益看重充電基礎設施的建設和發展。國家電網公司的數據顯示，2019年春節期間，其經營范圍內的26個省份實現電動汽車充換電量1509.9萬千瓦時，較2018年春節同期增長154%，充電需求增速明顯。有業內人士認為，充電樁產業即將迎來爆發階段。

“蛋糕”正在逐漸變大，但充電基礎設施運營商賺進口袋的錢卻沒有相應增長。目前，我國充電基礎設施的數量不斷擴大，但企業進入市場的積極性卻不高，究其原因還是“賺得少”。打擊充電基礎設施運營商積極性的那盆“冷水”，到底是從哪里潑出來的？企業何時才能“沐浴陽光”？

前5家企業

市場占有率近九成

充電設施是新能源汽車推廣應用的重要基礎之一。統計數據顯示，2018年，我國新能源汽車產銷量分別完成127萬輛和125.6萬輛，目前累計推廣應用量超過300萬輛。國家能源局副局長劉寶華指出，近兩年我國連續發布多項政策，加快居民區、停車場、單位內部充電基礎設施建設。在政策引導下，充電基礎設施快速發展。截至2018年底，充電樁數量已近73萬臺。

記者了解到，目前我國已建立較為全面的充電基礎設施政策體系，2015年國家發改委、能源局、工信部、住建部等四部委聯合發布的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》明確指出，在加快發展地區，到2020年新增集中式充換電站超7400座，分散式充電樁超250萬個。龐大的市場需求和政策推動，為充電樁企業帶來了廣闊的市場前景。

但據中國電動汽車百人會發布的《公共領域充電基礎設施發展報告（2019）》提供的數據，目前我國充電基礎設施運營市場呈現出高度集中的特點，國家電網、特來電、星星充電、中國普天、上汽安悅等5家企業的充電樁數量之和達到25.2萬個，占全國總量的89%。

“目前充電樁市場尚處于發展初期，對于一些沒有技術、資金實力的充電樁制造商來說生存比較艱難，大部分企業都在虧損。”中國投資協會能源投資專業委員會副秘書長戴遴告訴記者，充電基礎設施布局的規劃、場地的應用等，都與其盈利和發展息息相關。

利用率低、盈利模式單一

導致“賺錢”難

“運營商盈利困難，一個主要原因就是早期的規劃不科學。”電動汽車百人會研究咨詢部研究員李松哲指出，充電行業在發展初期的盲目建樁，使運營商的成本大大增加。“雖然建設了大量充電樁，但由于缺少科學規劃，導致很多樁的位置比較偏遠，使用率很低甚至為零。這部分充電樁不僅沒有收益反而加大了持有成本。”

此外，單一收取充電服務費的盈利模式也是運營商盈利困難的主因之一。《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》中規定，2020年前我國對電動汽車充換電服務費實行政府指導價管理，當電動汽車發展達到一定規模并在交通市場上具有一定競爭力后，政府將結合充換電設施服務市場發展情況，逐步放開充換電服務費，讓其通過市場競爭形成。

“現階段充電基礎設施運營商的收入來源主要是收取充電服務費，但由于自身設備投入大、運營費用高、充電樁使用率低以及故障率高等諸多原因，造成了充電服務行業整體盈利困難的局面。”李松哲表示。

除了上述原因外，充電基礎設施獲取場地困難、電網不承擔外線接電費用、無法獲得大工業電價等也都是目前運營商難以盈利的主要原因。

增值業務或成

未來盈利重點

“充電樁運營商想要進入盈利階段，必須解決三個問題：創新技術路線、擴大市場規模以及找對商業模式。”戴遴告訴記者，當充電市場形成規模以后，運營商除了收取充電服務費外，還可以通過廣告費、增值服務等途徑來獲益。

資料顯示，特來電作為目前少數能夠盈利的充電運營商之一，目前約有12萬個充電樁，其采用互聯網思維模式，建立了全國的充電網絡，并通過充電網絡建立與車主的聯系，以此發展新的增值服務實現了企業盈利。

“增值服務產生的收益將會在未來的商業運營模式中占據重要地位。”李松哲介紹，增值服務依托于充電基礎設施作為基礎，只有等充電服務規模化、數據化之后，增值服務才能得以不斷豐富與創新。

另有業內專家分析，未來的公共充電領域將以快充為主，在同樣的使用頻率下，充電樁功率越高，成本回收期越短。其次，充電服務費也將由政府主導逐步轉向市場化。這些都將為充電樁運營商帶來新的盈利機會。