鉅大LARGE | 點擊量：1183次 | 2019年02月25日
從事電池管理系統企業應該怎樣活下去
在汽車行業走的時間久了，我覺得以一種較為苛刻或者消極的態度來審視一種產品或者商業模式是不行的，很多時候市場的需求是多元化的，要求也是分散的，各個行業的實際利潤率和要求有著不同，所以以一種固定思路來看問題很容易限于迂腐的狀態。特別是對于新的企業、新的技術，雖然考量有很多種，但是一定要有幾種不同的思路看問題。
在原有的汽車車載體系，特別是新能源汽車這樣一個相對于傳統汽車的產量處于較低規模的時候，真是千軍萬馬去爭奪客戶，哪家有實力在未來市場，能夠在這個要求較高，但是附加值比較低的品類里面殺出來。
從事電池管理系統的企業需要投入的產品開發的資源
從電池管理系統上來說，企業需要一套完整的開發過程去走整個流程，嚴謹采用車載的軟件和硬件的開發過程去開發一款車規級的BMS產品，這里不僅考校企業拿什么工具鏈去開發的，是否是基于MBD去開發。工具和基于模型的設計方法首先對電池管理控制系統進行了設計、仿真和驗證，然后為其生成了產品代碼。電池管理系統的算法和策略需要符合傳統ECU的模型化的開發策略。涵蓋了MIL(modelinloop)，即通過計算機對BMS的控制對象進行建模，而在建模的同時依靠工具鏈完成模型的驗證，這也是V流程開發的第一步;接著是SIL(softwareinloop)，指的是當模型開發完成后，利用simulink上的工具可以直接將模型生成成代碼，模型轉化成代碼之后，由于編譯器可能出現錯誤，因此在生成代碼后還需要進行一輪功能測試和驗證;接著是PIL(processinloop)即處理器在環，當軟件完成后，將軟件下載到的MCU測試芯片中去，驗證代碼在芯片中的運行;然后才是將程序下載到BMU中完成我們熟知的HIL測試(Hardwareinloop)，而將BMS系統裝入真實的電池系統進行實際的驗證測試往往已是最后一步。
這樣的開發方式，是基于用戶的需求來改變的，不同的汽車客戶會有自己本身不同的功能分配和特殊的要求，每個項目意味著相關企業需要對部分內容進行調整，會帶來高昂的軟件費用和開發時間成本，也勢必要求了更細的開發團隊分工，例如產品，軟硬件，電池的測試，系統的標定團隊的完整配備。這也帶來實質上，電池管理系統在國內外汽車企業上都較為分散的實際狀態。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
隨著行業的發展和技術的成熟，電池管理系統從幾家公司迅速擴展到很多企業都能做的，在某種意義上，較為常規的電池管理系統技術早已不是一項高大上的技術，很多初入行業的公司亦可在很快的時間內推出一款產品，市場本身也是一份價錢一份需求，在整個需求的過程中并不分優劣，考驗企業的是短期靠融資，長期內能賺到錢生存下來的就是勝利者。在不同的發展道路上，既可以滿足更多整車企業的需求，向更多符合功能安全體系和車規級要求的產品積極創新;也可以通過力圖采取產品模塊化，采用部分芯片國產化，低成本高穩定性的產品邁進。這里的重點還需要考慮商務資源情況，想要單純的擠入市場沒有超過一截的差異是真的比較困難。
所以前陣子和lithiumbalance的一位歐洲高層交流，他談到LB之所以在歐洲還能活下來，本身也是在標準化上做努力，在需求比較分散的時候，在現有的人力資源有限的情況下，雖然客戶的需求復雜，但是以標準化和二次開發來實現對客戶的要求滿足。這等于在原有的汽車零部件完全不同的道路，所謂相對標準的另外一條道路。如下圖所示：
在汽車領域，由于車企的強勢地位，使得整個需求都是圍繞車輛和工程師們制定的，你無法搞明白為什么需要有差異。但電池管理系統產品本身的特性就是管理電池，把電池的狀態反應給系統，需要精細化的符合電池系統所在的使用場景的，這里衡量的特性包括：
性價比:是否具有價格基礎上的質量特性
安全：能否提供電池管理系統的安全機制
質量(可靠性和耐久性)：考量這個管理系統的壽命和故障率
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