靴子尚未落地，各種版本的補貼消息已經(jīng)滿天飛。

邁入2019年，新能源車企和動力電池廠商最為期待的莫過于2019年國家新能源汽車財政補貼何時與大家見面，以便參考補貼新政調(diào)整產(chǎn)品策略。

新政何時發(fā)布？從2018年12月等到今年1月，近日又有媒體表示從“內(nèi)部人士”處獲悉，2019年國家新能源汽車財政補貼政策將于春季期間（2月初）發(fā)布。比起等待發(fā)布時間，人們更關心的應該是補貼內(nèi)容到底如何調(diào)整。

在正式版本尚未出來之前，小編把流傳的版本和消息梳理了一下，以供參考。

版本1——中汽協(xié)：明年新能源汽車財政補貼將再降30％

2018年12月底，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理許海東向媒體透露，2019年新能源汽車財政補貼至少要在2018年基礎上將再降低30％，目前2019年新能源汽車財政補貼的政策文件已經(jīng)制定好了，但發(fā)布時間還不確定。

版本2——明年整體退坡40％2020年全部退坡

2018年11月份，有業(yè)內(nèi)人士透露，“明年新能源汽車財政補貼整體將退坡40％，2020年將再退坡40％，直至全部退出。”

同時，該業(yè)內(nèi)人士還具體分析道，“乘用車續(xù)航里程較2018年財政補貼標準來看，將取消低續(xù)航里程的乘用車補貼，同時，高續(xù)航里程的乘用車財政補貼將下調(diào)一個梯度，像超過400公里續(xù)航的新能源汽車今年將可以拿到5萬元補貼，2019年將可能拿到4萬元補貼，今年300－400公里的電動乘用車將能拿到4．5萬元／輛補貼，明年將可能拿到3．4萬元補貼”。

2019年新能源乘用車補貼預計調(diào)整

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2018年的財政補貼政策要求，純電動乘用車動力電池系統(tǒng)能量密度在120（含）－140Wh／kg的車型按1倍補貼，140（含）－160Wh／kg的車型按1．1倍補貼，160Wh／kg及以上的車型按1．2倍補貼。該消息人士告訴電池中國網(wǎng)，2019年乘用車動力電池系統(tǒng)能量密度的門檻已經(jīng)確定為140Wh／kg、160Wh／kg、180Wh／kg三個檔位，將分別能拿到1．0倍、1．1倍和1．2倍補貼。

版本3——2－6月退坡30％，7月起退坡50％

1月7日，2019年新能源汽車財政補貼再傳新版本！

該版本指出，今年2月起，新能源汽車財政補貼退坡政策或?qū)㈤_始正式實施。

其中，2－6月為過渡期，補貼退坡幅度為30％；7月1日開始，補貼退坡將達50％。

據(jù)悉，該消息在業(yè)內(nèi)已小范圍傳播，但并沒有整車企業(yè)收到正式文件。

版本4——整體降幅不低于50％，過渡期為3個月，取消地補

1月10日，再有媒體曝出補貼新新新新新新版本。該版本稱新政策預計春節(jié)前發(fā)布。

新能源乘用車財政補貼降幅或約50％，新能源專用車和新能源客車財政補貼降幅或?qū)⒊^50％。

同時設置3個月的過渡期。過渡期內(nèi)，滿足2018年補貼技術要求、但不滿足2019年要求的車型，或按2018年補貼標準的10％補貼；滿足2019年補貼技術要求的車型，按2018年補貼政策金額60％補貼，即：提前達成高要求的，過渡期適當多補貼。新政策發(fā)布前上牌的車輛執(zhí)行2018年補貼政策。

該版本還稱，2019年或取消地補。對于補貼過程中已取得地補的，將從國補中扣除。

該版本認為，續(xù)航里程補貼標準將分為三檔：250－300km、300－400km、400km，補貼金額分別為1．7萬元、2．3萬元、2．9萬元。整體降幅約50％。

按動力電池系統(tǒng)能量密度劃分為：120－140Wh／kg按0．8系數(shù)補貼；140－160Wh／kg的按0．9的系數(shù)補貼；高于160Wh／kg按1倍系數(shù)補貼。

另外，新能源專用車和新能源客車整體降幅將超過50％。如新能源專用車單車補貼金額上限或按總質(zhì)量分三檔：3．5T以下上限為3萬元；3．5－12T上限為5萬元；12T以上上限為10萬元。新能源客車電池系統(tǒng)能量密度方面要求高于135Wh／kg。

這些還不算啥，還有一個版本流出的初稿已經(jīng)足夠嚇人。

版本5——新能源汽車財政補貼征求意見稿初稿

同時，該消息方稱，該征求意見稿不是最終方案，但從初稿可以看出，財政緊張，要求壓縮補貼盤子，普遍大幅退坡，行業(yè)平均退坡將達50－60％，大幅低于平均40％的市場預期。

由于工信部和財政部一直沒有發(fā)布2019年新能源汽車財政補貼正式文件，所以各種補貼版本滿天飛，刷爆了近期新能源汽車和動力電池產(chǎn)業(yè)界人士的朋友圈，反而現(xiàn)在是亂花漸欲迷人眼，難辨真假了。

可以看出，上述多個版本，既有與當前動力電池技術水平相匹配的溫和版本，也有動作過為激烈的版本。部分版本在動力電池能量密度要求上甚至更為拔苗助長，究竟孰真孰假仍需等待。

對于新能源汽車及動力電池企業(yè)來說，還是希望補貼政策能夠根據(jù)現(xiàn)階段實際情況來調(diào)整，比如與補貼直接掛鉤的動力電池能量密度提升速度能與技術研發(fā)及成熟應用相呼應，避免過度拔高，給新能源汽車“自燃”增加機會；同時新能源車企也希望補貼設置過渡期，給企業(yè)留出一定的緩沖時間，避免企業(yè)產(chǎn)品切換時間不足，導致企業(yè)成本壓力大增。

2018年12月，全國政協(xié)副主席、中國科學技術協(xié)會主席萬鋼曾撰文提出，應以安全、節(jié)能、環(huán)保為導向，加強安全運行管理與服務，取消對續(xù)駛里程、能量密度等細節(jié)要求，把產(chǎn)品技術的選擇權交給企業(yè)和市場。隨后，發(fā)改委發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，也明確取消了新建動力電池項目需滿足“能量型車用動力電池單體比能量應不低于300Wh／kg，系統(tǒng)比能量應不低于220Wh／kg”等技術要求。足以可見，我國政府在發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的道路上已越來越理性。

2020年，新能源汽車財政補貼即將全面退坡，財政補貼是將平穩(wěn)推進，還是快速推進？您怎么看？