“這都快成禍害了，那車它都不怕爛，不要證，不要牌的，想停就停，想拐就拐。”出租車司機的話一定程度上反映了四輪低速電動車對交通的影響。

位于山東省西北部、黃河下游沖積平原的德州市，古稱安德，是山東省的西北大門。歷史上曾是重要的漕運通道，自古就有“九達天衢”、“神京門戶”之稱。如今，德州除了扒雞又多了一個身份標簽低速電動車。

全國低速電動車看山東，山東看德州，這句話不無道理。

德州系山東乃至全國低速電動車發展現狀的縮影，2014年，山東省低速電動車企業多達109家，其中德州市企業數量居首有42家。經過兩年的洗牌，德州新能源汽車生產企業約12家，配套生產企業四五十家。

出租車司機對行業政策、產品標準方面的信息知之甚少，但對于道路上日益增多的低速電動車都發出了類似的聲音。“必須規范起來，太影響交通了，關鍵現在連個約束力都沒有，除非撞了、出了事，交警管管。”

不過，這位姓李的出租車司機笑稱自己從未和這些“小四輪”發生過事故，開了8年出租的他臉上不禁露出一絲驕傲，“能讓我都盡量讓，那車你也碰不得。但我哥們碰到的不少”。

2016年，山東省低速電動車產銷量分別為62.26萬輛和61.83萬輛，同比均增長47.76%，產銷量占全國50%以上。

相比之下，2016年排除低速電動車的我國新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，同比增長分別為51.7%和53%。

新能源市場在國家扶持的基礎上尚不溫不火，而發端于三四線城市及廣大農村地區的四輪低速電動車正漸次成蔭。

一方面，井噴式的發展印證其強大的市場生命力;另一方面，行業標準尚未出臺，政策的不確定性等因素為整個行業的前景布上了一層陰影。

2016年年底以來，與此相關的話題還在不斷發酵。國家三部委回應問詢、公安部強硬回復、標準工作組二次會議……政策、標準這一“政府之手”嚴重滯后于行業發展，交通秩序、安全、企業發展等等問題糾纏讓矛盾集中爆發。

德州富路集團董事長、麗馳新能源汽車有限公司副董事長陸付軍對記者說：“像交通亂象、安全規范等問題，這個行業一出來就應該規范，不然也不會導致（現在）那么地‘參差不齊’。”

2016年末，連續的重霧霾天致使德州這個三線城市也開始限行，街頭市民中戴口罩這樣采取基本防護措施的舉動仍然鮮見。

出德州東站，乘車往西行駛大約18公里，到達三八西路和商貿大道交匯處。這里緊鄰德州黑馬農貿批發市場，人流量大，成為孕育出德州最大低速電動車賣場的必要條件。

從街邊經營超市多年的一位老板口中得知，在四輪低俗電動車尚未如此火爆之前這里是電動三輪車的賣場，而更早前都在賣摩托車。

大大小小的門店大約二三十家，御捷、雷丁、麗馳……不管是知名的還是一些從未聽過的品牌，在這里你大致都能找到。整齊停放的車輛擠滿了道路兩旁，一眼望去甚為壯觀。

12月29日，德州市氣溫降至零下7℃，前一天晚上下起的小雪為小城增添了些許寒意。霧霾加上雨雪天，路上行人并不太多，但在店面的走訪過程中，前來問詢、體驗的顧客不在少數。

為了證明年紀再大的人也能輕易上手，寶路達電動汽車經銷商陳先生向記者展示了不久前剛提車的一位年屆八旬老大爺駕車的照片。

從另一位經營低速電動車，如今主打奇瑞、江鈴新能源汽車的經銷商口中得知，“來買車的人基本都在50歲以上，年輕人很少，比幾年前是多了點”。

陸付軍面對“為何涉足低速電動車行業”這個問題的回答很直白，“我們干的是剛需，做產業就是剛需為本，因為剛性需求我們才進入這個產業”。

截至2015年，中國60歲及以上人口達2.22億，占總人口16.15%。中國從2000年開始已進入老齡化社會，目前已是世界上老年人口最多的國家。

這其中，領取退休金的人數占有相當比例，這是一個龐大的有一定經濟實力和經濟使用決定權的群體，潛在消費力巨大。

采訪中，陸付軍談了三點看法。

第一，改革開放30年，中國發展到了汽車社會，出現了這樣的群體，他們老了，又想從社會發展中得到一種他所謂的“獲得感”。

第二，他們已經錯過了最佳的擁有汽車、考駕駛證的時期。公共交通又跟不上，他們急需一個遮風擋雨的交通工具來解決出行問題。

第三，因為霧霾等天氣因素，摩托車和電動自行車是不大行了。低速電動車，遮風擋雨，在短途出行方面，能提高出行質量，解決了一部分人的需求。

很明顯，低速電動車抓住了當下這部分人的需求，而且因為價格便宜，這種需求就又變得容易滿足。

目前市場上，四輪低速電動車售價大多低于4萬元，主要集中在2萬元,德州2015年平均工資4760元，對于一般家庭，一年下來富余的錢購置一輛完全不是問題。

山東麗馳新能源汽車有限公司是德州本地規模最大的低速電動車生產企業。它坐落在德州市陵城區經濟開發區迎賓街66號，注冊資本3億元，2016年產銷量分別為9.2萬輛和7萬輛。

麗馳最大股東是占股51%的隆鑫通用動力股份有限公司，這是一家注冊地在重慶的A股上市公司。富路集團董事長秘書張建斌說，隆鑫通用并不插手麗馳具體事務，陸付軍絕對控股的富路車業負責日常工作。

從查詢到的經營范圍來看，富路車業靠生產三輪摩托車及配件業務起家，如今重心已隨市場變化逐漸轉移至麗馳。

一個上午的時間，接觸到了十來位顧客，價格是老百姓最為關注的因素。這些消費者清一色為老年人，有兒媳帶著婆婆來看車的，有兒子來給家里老人買的，還有一對來試車的退休夫婦……

記者試圖挖掘他們對于低速電動車安全的認知，但伴隨著銷售人員關于產品配置、購車優惠的推銷，發現他們對安全問題提不起興趣。

“肯定不安全，但也沒辦法啊，確實為家里老人帶來了方便”，市場附近一家快捷酒店前臺認為，即使意識到安全性問題，自己親屬中購買四輪電動車的仍不少。

御捷電動車一位經銷商業務經理說：“你們年輕人老是擔心安不安全，不要小瞧老年人，來我這買車老頭我們教了之后都會開，他們也知道怎么走。”

四輪低速電動車并非以傳統轎車為原型，而多從高爾夫球車等為原型發展而來。

國內較大規模出現低速電動車始于2008年，2010年前后開始爆發，之后幾年均保持高速增長。“這不是個新生事物，全世界都有，它不是個非常大的產業，就是摩托車和電動自行車升級版。”陸付軍對本刊記者說。

長期以來，低速電動車一直被外界視作老年代步車。諸多如陸付軍這樣的低速電動車從業者堅決反對劃等號，似乎一劃等號，這個類別就會被取消一樣。而這實際上反應了低速電動車的身份尷尬的困境。

2012年7月9日，國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，文件指出：新能源汽車是指采用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，本規劃所指新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車。

“明確低速電動車不屬于新能源汽車”，對于規劃，時任國家發改委產業協調司副司長的陳建國曾特別強調。

在2012年修編的國標《機動車運行安全技術條件（GB7258-2012）》中增加了有關于“低速汽車”的定義，但低速電動車顯然又不在這個范圍內。

上述對低速汽車的定義是：“三輪汽車和低速貨車的總稱低速汽車”，“三輪汽車指最大設計車速小于等于50km/h的，具有三個車輪的貨車；低速載貨汽車定義為最大設計車速小于70km/h的，具有四個車輪的貨車”。

再查國標《汽車和掛車類型的術語和定義》、《機動車輛及掛車分類》、《電動汽車術語》、《純電動乘用車技術條件》和工信部頒布的《車輛生產企業及產品公告》，均無低速電動車的歸屬。

低速電動車就在這樣的無名分中野蠻生長，行業規模相較5年前已翻了近10倍。《汽車商業評論》認為，在整個低速電動車行業的“狂奔”中，地方政府實際上看中其對經濟和社會的正面作用，一直力圖從法律上給予其正式地位。

2009年8月，山東省出臺《山東省低速電動車管理辦法(試行)》，發布《山東省低速電動車生產企業及產品備案目錄》對低速電動車生產企業及產品生產備案管理。

之后的幾年，山東省及其行業協會層面陸續發布《低速電動汽車通用技術條件》、《山東省小型電動車行業標準》、《關于山東省小型電動車實施車輛保險有關問題的通知》等文件。

各地方也出臺過具體管理辦法，2013年底，山東淄博、聊城、濟寧、濰坊、德州、等地均明確低速電動車限行1級以下(含1級)公路行駛，號牌為綠底電動汽車號牌，且需C2或C3及以上駕駛證。

但，實際執行上并非如此。

在德州，本刊記者確見過一些掛有“魯電”、“德電”牌照的低速電動車，卻被一家代理多品牌的經銷商好心相勸“你要的話我都可以給你做一個”，“掛那個更容易被查”。