鉅大LARGE | 點擊量：954次 | 2018年12月28日
比亞迪電池業務走下“神壇”？
“敵人的敵人就是朋友”。12月20日，吉利汽車宣布，旗下全資子公司將與寧德時代簽署協議，共同成立合資公司。雙方將投資百億擴充動力電池產能。
在幾個月之前的5月2日，老牌汽車巨頭戴姆勒在德國斯圖加特舉行了一場新聞發布會，宣布該集團已和寧德時代簽訂了電池供應合同，寧德時代正式進入了戴姆勒的電池供應鏈體系。
要知道，在中國市場，比亞迪是戴姆勒的長期合作伙伴，雙方此前還合資成立了一家純電動品牌----騰勢。如今，戴姆勒不選擇比亞迪的電池，轉而擁抱寧德時代，讓外界頗感意外。
比亞迪向左寧德時代向右
今年6月，寧德時代在深交所敲鐘上市，迅速成為創業板的“一哥”，截止12月23日，寧德時代的市值達到1723億元，一躍成為新能源汽車領域電池行業的龍頭，在資本市場上頗受追捧。
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在對手的狂歡與風光下，昔日威風凜凜的比亞迪顯得有些失落。目前，比亞迪（002594,SZ）的市值為1445億元，比寧德時代還要矮一頭。眼見昔日小弟如今也壓自己一頭，比亞迪也心有不甘。
近日，比亞迪董事長王傳福就放出話來，比亞迪電池要拆分出來，并在2020前實現上市。但是，如今的市場環境早已不是比亞迪當初如日中天的時候了，至少在動力電池領域，比亞迪已經走下“神壇”。
去年，比亞迪動力電池市場占有率不增反降，出貨量僅為7.3Gwh，寧德時代憑借9.7Gwh的數據和27%的市場占比，位居行業第一。今年1-11月我國新能源汽車動力電池裝機量約43.53GWh，寧德時代和比亞迪兩巨頭占據了63%的市場份額，其中寧德時代以17.86GWh的裝機量占41.03%的市場份額，比亞迪以9.57GWh的裝機量占21.99%的市場份額。寧德時代正在將比亞迪迅速甩在身后。
這樣的場景，在兩年以前幾乎是不可想象的。在2016年，比亞迪在這場動力電池的戰爭中處于絕對領先，國內排名第一，全球排名第二。那時候，國內搭載量超過1Gwh的電池廠商僅有寧德時代、比亞迪、國軒高科、沃特瑪四家，其中，比亞迪全年電池出貨量高達7.4Gwh，占全國總量26%。
比亞迪為何痛失“一哥”地位？
近年來，比亞迪逐步落后于寧德時代，背后的因素有很多，在最根本的是技術路線之爭。寧德時代主要走的是三元電池技術路線，而比亞迪則主推走磷酸鐵鋰電池路線。一般來說，磷酸鐵鋰電池在安全性和價格上有優勢，但是三元電池在能量密度上有優勢。
磷酸鐵鋰和三元電池哪一個更好？一直沒有定論。但是，隨著我國新能源汽車補貼政策、補貼金額逐漸和電池系統能量密度直接掛鉤，近幾年各大整車制造商也紛紛向三元鋰電池靠攏，帶動三元鋰電池銷量上漲。
實際上，在目前勢頭正猛的造車新勢力中，無論是已經上市的蔚來ES8，還是小鵬汽車、威馬汽車，還是沒有上市諸如車和家等，都選擇的是三元鋰電池的路線。選擇，磷酸鐵鋰電池路線，不少都存在續航偏短的情況，或者是混合動力的車。
另外，去年寧德時代通過降價搶占市場份額，彼時該公司動力電池系統的均價為1.41元/Wh，同比下降約30%。此外，寧德時代自己不造車，只提供動力電池，相比于比亞迪的自產自銷模式，有利于通過規模效益降低成本。
2017年開始，寧德時代開始大規模地開拓市場版圖，上汽、北汽、長安等相繼成為寧德時代的客戶。看到了危機的比亞迪，也在調整策略，除了分拆動力電池業務外，其自身也在轉向三元電池業務。
今年9月，比亞迪對外表示，截止2017年底，公司動力電池總產能為16Gwh，其中10Gwh是磷酸鐵鋰電池，6Gwh是三元電池。此外，比亞迪今年在青海還將會擴產24Gwh三元電池的產能，分兩期完成，今年6月已經開始投產，預計明年底可以全部達產。
