日前，有報道稱，國內(nèi)一家電池企業(yè)的相關負責人認為，鈦酸鋰電池未來不會太主流，主要原因是能量密度相對比較低。盡管格力電器董事長董明珠力推鈦酸鋰電池，但該負責人仍然表示，并不十分看好該技術(shù)。

看到這樣的結(jié)論，筆者只能“呵呵”了。哪種電池未來會成為主流，理應由市場說了算，換言之，電池好不好，唯有市場檢驗，才是最好的裁判。作為同行，如此迫不及待地否定一項未來充滿無限可能性的新興技術(shù)，無疑顯得有點過于草率。那么，不妨讓筆者來為這位負責人簡單科普一下其所不一定完全知道的鈦酸鋰電池。

眾所周知，動力電池是全世界都在發(fā)力攻克的技術(shù)瓶頸，可以說，至今并沒有出現(xiàn)一種十全十美的技術(shù)方向。就當前國內(nèi)新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀來看，電池種類可謂豐富多樣，而市場對電池最關心的關鍵指標集中在五大方面：安全穩(wěn)定性能、循環(huán)壽命、耐寬溫性、充電速度和能量密度。在當前的技術(shù)條件下，只有技術(shù)性能優(yōu)勢均衡的電池，才能擁有廣泛的運營環(huán)境適應性，并在實際應用中幫助用戶守住安全紅線，降低運營成本，提升運營效率，從而成為市場的主流。

而鈦酸鋰電池在實際應用中恰恰展現(xiàn)出全面而相對均衡的技術(shù)性能優(yōu)勢。拿當前我國應用比例最高的磷酸鐵鋰電池為例相比，鈦酸鋰電池是相對新興的電極材料。但早在2012年，中國工程院院士陳清泉就曾公開表示：“磷酸鐵鋰電池已經(jīng)遇到了瓶頸……更安全、性能更好的鈦酸鋰電池有可能帶來革命性變革。”

具體來看，在電池的五大技術(shù)指標中，就市場最關注的安全穩(wěn)定性來說，董明珠看好的鈦酸鋰電池經(jīng)權(quán)威第三方測試發(fā)現(xiàn)，在針刺、擠壓、短路等嚴苛測試下，不冒煙、不起火、不爆炸。以至于前述那位不看好鈦酸鋰電池的負責人也坦言：“鈦酸鋰更適用于對于電池穩(wěn)定性要求極高的領域，比如特種”。顯然，鈦酸鋰電池在安全穩(wěn)定性上的優(yōu)勢毋庸置疑。

對于循環(huán)壽命，這是當前市場的一大“痛點”，因為此前經(jīng)過實際應用，一些其他類型的鋰電池已經(jīng)出現(xiàn)了容量大幅衰減、壽命縮短的問題，不僅影響了用戶的正常運營，增加了其電池更換成本，而且降低了市場對發(fā)展新能源汽車的信心，不利于行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。而鈦酸鋰電池除了是目前鋰電池中安全穩(wěn)定性最高，也是壽命最長的電池。根據(jù)試驗數(shù)據(jù)測定，鈦酸鋰電池容量衰減很慢，完全充放電循環(huán)次數(shù)可達3萬次以上，實現(xiàn)30年循環(huán)使用壽命，而普通電池循環(huán)使用壽命平均為3000次。這意味著，鈦酸鋰電池完全可以做到與車輛同生命周期，用戶在實際使用中不用更換電池，不增加后期成本、運營效率幾乎不下降，是一次投入長期受益。同時，這也充分表明，鈦酸鋰電池和當前磷酸鐵鋰電池慢充最多使用五年、快充最多使用兩年相比，優(yōu)勢十分突出。

而且，電池循環(huán)壽命是未來新能源車脫離補貼政策后的主要競爭點，甚至可以說，電池壽命才是新能源車的第一要素，這個要素決定整個新能源車的性價比，決定老百姓、公共交通、機關團體、事業(yè)單位是否買得起、養(yǎng)得起。

當然，僅有安全穩(wěn)定性和長壽命，還不足以滿足市場的實際需求。對于電池而言，還必須擁有廣泛的運營環(huán)境適應性。而鈦酸鋰電池具備在零下50℃到零上60℃的充放電能力，這意味著，無論是北方還是南方、冬天還是夏天，車輛都不會因電池“休克”而影響工作，徹底消除用戶的后顧之憂，遠勝于其他類型鋰電池的正常工作溫度范圍。

除了在如此寬廣的溫度環(huán)境下可以做到正常運行，鈦酸鋰電池由于可快速充放電，不僅大大縮短充電時間，而且快充對循環(huán)壽命影響較小，熱穩(wěn)定性強。來自目前推廣應用新能源車比例最高的公交市場的反饋顯示，快充更加適合當前公交市場的實際需求。河北邯鄲一家公交企業(yè)應用鈦酸鋰電池新能源公交車已有兩年多時間，其機務負責人的體會是：“一輛車快充6至10分鐘就可以充滿，駕駛員換班休息的間隙就能充好。”

值得一提的是，對于前述那位不看好鈦酸鋰電池的負責人的主要理由——鈦酸鋰電池的能量密度相對比較低以及成本較高的問題，實際上只是鈦酸鋰電池的相對“短板”，瑕不掩瑜，而且，目前這些問題已經(jīng)得到了較好的解決。據(jù)了解，已掌握全球頂尖鈦酸鋰核心技術(shù)的銀隆，其所研發(fā)的第四代高能量密度鈦酸鋰電池，與第三代相比成本下降40%，能量密度提高60%。另外，銀隆還掌握了氫鈦研發(fā)這一核心技術(shù)，將有效解決電池能量密度的問題，并通過鈦酸鋰電池和燃料電池的兩者結(jié)合，成功解決了新能源汽車續(xù)航里程的難題。

雖然鈦酸鋰電池的單次成本比磷酸鐵鋰電池成本高一些，但從長遠來看，鈦酸鋰電池的壽命是磷酸鐵鋰電池壽命的8—15倍，不需要頻繁更換電池，運行維護成本更低，且電池回收處理難度小。而且由于鈦酸鋰電池可快速充放電，能大幅節(jié)省充電站場地建設和人員配置成本等，更適合公交推廣應用。而公交系統(tǒng)正是我國新能源客車推廣應用的“主戰(zhàn)場”。

不僅如此，銀隆還通過“零元供車、十年租賃、十年質(zhì)保、整車替換、四方共贏”的創(chuàng)新商業(yè)模式，徹底解決了新能源客車銷售過程中補貼周期長、到位慢的資金問題，以及用戶在車輛使用過程中的維修保養(yǎng)等具體運營問題。

綜合來看，鈦酸鋰電池攻克了業(yè)內(nèi)公認的“高安全問題”、“嚴寒環(huán)境條件下使用”、“快速充放電”、“電池壽命”及“電池產(chǎn)業(yè)化”等五大問題，能完全滿足公交系統(tǒng)的嚴苛要求，采用鈦酸鋰電池的新能源車與傳統(tǒng)車的運營效率更是可達1:1，未來隨著技術(shù)的進一步成熟和突破，將最有可能實現(xiàn)對傳統(tǒng)車的完全替代。“銀隆鈦不僅僅是造一個鈦酸鋰電池，我們過去收購了美國奧鈦，是利用收購奧鈦在材料界率先掌握材料納米化技術(shù)，長壽命的鈦酸鋰，全生命周期的綠色可循環(huán)，對資源的不破壞，對后代的負責，這是鈦酸鋰的特質(zhì)”。銀隆新能源董事長魏銀倉如是說。

市場才是最好的裁判。2015年，銀隆全年銷售訂單近7000輛，年增長率2228%，迅速成長為我國新能源產(chǎn)業(yè)的領軍企業(yè)之一，并邁進全球新能源企業(yè)500強行列。2016年6月，銀隆純電動客車的單月產(chǎn)量更是高達734輛，已躋身行業(yè)前三。銀隆不僅在北京、包頭、鞍山、石家莊、邯鄲、珠海等國內(nèi)30多個城市實現(xiàn)成功運營，還順利進入了美國、德國、荷蘭、挪威、法國等諸多海外市場，成為了中國制造的“最新代言人”。

“董小姐”直言：有些人“鼠目寸光，只看眼前三分地”。有著我國“首富”稱謂的王健林也說：“企業(yè)家作用在于有前瞻性，能夠看到別人看不到的點。”那么，到底什么樣的電池才是行業(yè)主流，且讓我們拭目以待。