新能源是大勢所趨，我們無法反駁；但是“大勢所趨”，并不能成為我們購買新能源汽車的理由。或許很多人是迫于搖號的壓力才選擇了新能源的汽車，也有人是出于省錢的目的選擇了新能源汽車——但是對于新能源汽車來說，始終有一些繞不過去的坎，卻成為了消費者的噩夢。

續(xù)航并不美好，長途出行不行

手機的電池不到30%就開始擔心起電量不足的問題，各何況是一臺靠電為生的電動汽車呢？目前的純電動車的續(xù)航里程大多數(shù)在300~500Km之間（低于300Km續(xù)航里程的車子騙補都不夠格），但是這些所謂的續(xù)航里程一般都遠遠低于實際行駛里程。

大多數(shù)車企所宣傳的續(xù)航里程實際上都是在60Km/h的勻速狀態(tài)下測試或者經(jīng)過功耗計算得來的，這樣的“宣傳續(xù)航里程”充其量就是打個嘴炮，是一種理想狀態(tài)下的數(shù)值；但是在實際的行駛狀態(tài)當中，充滿著太多的不理想狀態(tài)了：

純電動車最雞肋的一點就是高速行駛狀態(tài)下，續(xù)航里程大幅度縮水。和燃油車越快越省油的狀況相反，純電動車是越快越耗電——比如，蔚來ES8的最大續(xù)航里程為500km，綜合續(xù)航里程為335km，但是在120km/h的狀態(tài)下只能跑個200km+。

“充電一整天，高速一小時”絕對不是一句玩笑。拉低續(xù)航里程的主要原因還是來源于三個方面：三電管理系統(tǒng)的優(yōu)化，車身自重和電池密度等核心技術。特斯拉也好、比亞迪也罷，其實都是半斤八兩。

由此可知，現(xiàn)階段的純電動車就是一個“老年人代步車PLUS”，根本不適合長途出行，節(jié)假日里一個城市周邊游就足夠把人折騰的夠嗆，說走就走的旅行還要看車的“臉色”。

基礎設施有待完善，充電成為最大難題

很遺憾，就算你做好了只把電動車用作買菜、上下班用途，也得考慮一下充電樁的問題。根據(jù)2018年四月份的統(tǒng)計，全國已上報的充電樁有262058個；而僅僅2017年一年，新能源汽車銷量就突破了77萬輛——僧多粥少，不言而喻。

充電樁問題又該何去何從呢？目前最快的特斯拉超級充電樁最快也得30分鐘才能充滿80%的電量，即便是將來所有純電動車、充電樁都能媲美特斯拉的充電速度，那么時間損耗、充電場地、法律糾紛等問題又將洶涌而來。

就公共充電站來說，無論是數(shù)量、還是規(guī)模肯定是要大于加油站的數(shù)量才能滿足未來新能源汽車的用車需求，否則新能源汽車帶來的不是便捷而是麻煩。

參照一下各大城市當中加氣站的場景，一到早中晚高峰，基本上都是水泄不通，嚴重點的“占領中環(huán)”這樣的事情也時有發(fā)生——而這，恰巧是每一個新能源車主不愿意看到的。而個人充電樁需要對應的停車位，此外還需要和物業(yè)、有關部分溝通協(xié)商，中間的累贅已經(jīng)遠遠超過純電動汽車帶來的便利了。

貶值率居高不下，保值率止步不前

由于國家政策的退坡，新能源汽車不得不加大研發(fā)力度，不管是三電管理技術還是電池成本降低，都在逼著新能源汽車快速更新?lián)Q代，由此也導致了“買的時候貴，賣的時候便宜”的問題。

比如一臺2017款的廣汽傳祺GE3頂配版本車型，當年的價格高達25.63萬元，但是到現(xiàn)在其二手車價格不及原來售價一半——要知道這臺車還沒有開半年，里程數(shù)勉強過萬。由此可見，電動車的保值率是有多么的低；買了純電動車，就要做好長久開下去的準備，否則賣了就是虧了。

電動車之所以保值率過低，原因不外乎兩種：第一，電動車的電池是一種消耗品，雖然成本是電動車部件當中最貴的，但是其電量損耗是不可逆的；第二，電動車的更新?lián)Q代節(jié)奏太快，技術會相應的提升，售價會相應的縮減。但是這些都是無可避免的，電動車的保值率低已經(jīng)成為了常態(tài)。

結語

按照國家的規(guī)劃，通過大力度的財政補貼，純電動汽車到2020年實現(xiàn)當年產(chǎn)銷200萬輛以上，累計產(chǎn)銷超過500萬輛。如果目標達成，按業(yè)界估計，到時中國的新能源車保有量將占到全球的70%左右。有了規(guī)模上的先發(fā)優(yōu)勢，品牌培育和技術發(fā)展就更有可能被催生。

但遺憾的是，就目前來看，純電動汽車雖然來勢洶洶，卻尚未達到規(guī)模上的優(yōu)勢。那么新能源汽車又該如何尋求突破呢？