前不久，本報刊發的《新能源汽車售后還需走出困局》一文引起廣泛關注。文中提到，有些電動汽車的電池系統、充電器相繼出現問題，需要10多萬元維修或者更換，這樣的價格幾乎可以購買一輛新車了，消費者陷入尷尬境地。這些問題的出現，在很大程度上是由于以往新能源汽車沒有被納入到汽車“三包”的體系中。

自2013年10月1日起實施的汽車“三包”政策，只針對發動機、變速器等動力總成部件，而沒有將電池等新能源汽車核心部件納入其中，只能依靠各家車企對電動汽車核心零部件的質保規定，這就為消費者維權帶來了難度。

如今，新能源汽車沒有“三包”的日子即將終結。10月31日，國家市場監管總局質量發展局在“強化汽車修理更換退貨促進產品服務消費升級推進會”上表示，正在組織相關技術機構、行業組織對有關規定進行修訂完善，近期將加大汽車等產品“三包”工作力度，完善新能源汽車等產品“三包”條款和相關標準，健全第三方專家爭議處理機制，同時探索建立產品“三包”信息公開平臺。

新能源汽車發展不能一直依賴于政策的扶持，終究要走向市場，在競爭中發展壯大，實行“三包”能夠加快新能源汽車市場化的步伐。

按照經濟學理論，產業的生命發展周期主要包括四個階段：幼稚期、成長期、成熟期、衰退期。新能源汽車作為新生事物，經歷過很長一段時間的幼稚期，尤其是我國汽車產業底子比較薄弱，全球掀起的新能源汽車熱潮帶給中國千載難逢的趕超機遇，對于幼稚期的新能源汽車給予更多政策呵護，也在情理之中。而技術迭代速度太快，也使得幼稚期的新能源汽車很難被納入到“三包”體系中。就拿新能源汽車最核心的零部件動力電池來說，2016年的成本尚在2元/瓦時以上，到了2018年初就已降到1.2元/瓦時，如今更是下降到1元/瓦時。

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近兩年，我國新能源汽車產業取得了長足發展。2017年，我國銷售新能源汽車77.7萬輛，在全部新車銷量中占比為2.69％，已經越過了公認的1％拐點，新能源汽車已不再屬于幼稚期，而開始邁向了成長期，到了走向市場化的時候。

離開生產線進入市場的車輛都會經過多道檢測，即便如此也不能保證到達消費者手中的車輛100％沒有問題。為了保護消費者權益，歐美等汽車發達國家早就制定相應的法律，如美國的《檸檬法》。我國也制定了汽車“三包”政策，但由于彼時新能源汽車還是新生事物，體量很小，所以沒有專門的條款。如今，新能源汽車作為汽車家族中的重要門類，已經到了納入汽車“三包”體系的時候。

對新能源汽車實施“三包”政策，不僅能切實保護消費者的合法權益，也有利于促進產品質量和技術水平的提高。當前，在政策的大力扶持下，我國新能源汽車產業也出現了過度發展的亂象。有數據顯示，目前國內新能源車企已經多達200余家。就拿新涌現的造車新勢力來說，超過60家企業宣稱要生產銷售新能源汽車。不可否認，有的企業是真心想在電動汽車領域大干一場，比如蔚來、小鵬汽車等，將真金白銀投入到研發與生產之中；而有的企業只是想投機取巧，或看中補貼，或想忽悠投資者圈錢，或想在某些地方圈地，在這種不純的心思主導下，自然不會將產品質量和技術進步放在心上。

為加快我國新能源汽車發展，適度放進“鯰魚”起到了激發活力的作用，但也難免讓某些企業鉆了空子。新造車企業的亂象是“鯰魚效應”的副產品，如果再用行政手段強制去除“副產品”，既難以甄別，也會遭遇地方保護的阻力，很難推行下去。在傳統汽車時代，有關部門出臺政策嚴禁各地一窩蜂上馬汽車項目，但結果并不理想。

實施新能源汽車“三包”政策，用法律手段配合市場機制淘汰那些落后企業產品，既符合市場經濟規律，也具有可行性，更重要的是保護了消費者的權益，增強了消費者對新能源汽車的信心。