鉅大LARGE | 點擊量：757次 | 2018年10月27日
節能與新能源技術并舉政策逐漸讓位市場
連續3年蟬聯全球新能源汽車產銷第一的中國，通過節能與新能源汽車核心技術的持續提升，用實際行動履行著一個汽車大國對大氣污染防治和環境保護的責任和承諾，也彰顯著一個汽車強國的實力。
節能、減排、環保無疑是一場攻堅戰、持久戰。必須正視的是：當下的中國節能與新能源汽車的發展在取得了市場規模迅速提升、技術水平持續提高等階段性成果的同時，也面臨很多新問題和新挑戰，在政策環境調整、技術路線多元化等新趨勢下，節能與新能源汽車未來如何發展得更加健康、可持續，則成為行業、企業關注的焦點。
10月16日，由中國汽車技術研究中心有限公司（以下簡稱“中汽中心”）數據資源中心主辦的2018·節能與新能源汽車發展趨勢研討會暨研究成果發布會在北京召開。來自國家發改委、生態環境部、中國工程院、能源基金會、國際清潔交通委員會（ICCT）等主管部門、相關機構以及整車、零部件等相關企業的200余位專家、代表出席本次研討會，就目前國內節能與新能源汽車產業的發展現狀和問題，以及未來節能與新能源汽車在技術提升、熱點技術趨勢、應用場景、商業化路徑等問題展開深入探討和交流。
■節能汽車產量現波動？新能源汽車一路高漲
研討會現場，由中汽中心數據資源中心編著的《2018節能與新能源汽車發展報告》（以下簡稱“發展報告”）同期發布。該份報告從產業環境、燃料消耗、產品趨勢、技術應用、能耗評價四個維度對當前我國節能與新能源汽車領域的政策環境、市場環境、技術趨勢、能耗現狀進行了全面、客觀的梳理和分析。
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發展報告中的相關數據顯示，受國內1.6L及以下排量乘用車車輛購置稅稅率增長的影響，2017年自主和合資企業1.6L及以下排量乘用車產量比2016年均有所下降，其中自主品牌車企的下降幅度為10.46％，合資企業下降幅度為0.99％。
不過，根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》以及《汽車產業中長期發展規劃》中的目標，2020年節能型汽車燃料消耗量需降至4.5L/100km，2017年符合這一要求的節能型乘用車的產量規模達到13.64萬輛，比2013年～2016年累計總產量增長64.34％，也就是說，2017年符合相關政策要求的節能車型越來越多。
與節能汽車呈現小幅波動不同的是，新能源汽車在2017年依然保持著高速增長。根據發展報告的統計，2017年國內新能源汽車年產量突破80萬輛，同比增長58％，基礎設施配套環境不斷完善，全國車樁比降至約2.85。其中，從技術領域看，純電動產品依然是新能源汽車市場的主要增長動力，2017年市場份額增至85％以上；從細分車型看，新能源乘用車依然在市場占主導地位，市場份額從2016年的63％增至2017年的68％；從使用環節看，個人購買和物流運輸領域購買數量占比大幅增長，截至2017年底，個人購買新能源汽車57.3萬輛（截至2016年年底為25.4萬輛），市場占比33.9％，其中純電動汽車私人購買量占比比2016年提升了4％，達到28％；單位購買新能源汽車45.5萬輛（截至2016年年底為30萬輛），市場占比26.9％；公共領域累計推廣66.3萬輛，比2016年的34.9萬輛有較大幅度提升。
對此，中汽中心副總經理吳志新表示，作為全球汽車產銷大國，無論是政策導向、研發生產還是市場消費層面，中國對節能與新能源汽車的推廣力度、認知度和認可度都在不斷提升，節能與新能源汽車產品的規模也越來越大。必須肯定的是汽車產業在打贏藍天保衛戰的過程中，需要通過節能與新能源汽車技術的持續提升、產品的推廣普及來實現。
在談到新能源汽車未來發展時，吳志新說：“在連續3年成為全球新能源汽車產銷第一的市場后，今年全年國內新能源汽車市場的銷量將繼續保持增長，全年有望突破100萬輛甚至接近120萬輛。隨著產品技術水平的提升，企業推出了大批續駛里程在300km以上的車型并逐漸成為市場的熱點和主流。行業優勝劣汰的加速，使優秀的企業脫穎而出。而不容回避的是，進入2020年后補貼時代的新能源汽車產業，政策導向逐漸轉向市場驅動已是大勢所趨，對企業而言，未來也將面臨嚴峻考驗。雖然目前我國新能源汽車領域的技術呈現較快進步，但仍處于爬坡期，需要做到全產業鏈統籌、產業規劃布局統籌以及產銷和車輛安全的統籌。”
■乘用車降油耗新能源貢獻大？商用車平均油耗不降反升
事實上，隨著產銷規模的擴大，新能源汽車在降低行業平均油耗方面的貢獻度不容忽視。這一趨勢在乘用車領域表現得尤為突出。而隨著“雙積分”政策的正式實施，新能源汽車對行業、企業整體平均油耗達標的貢獻度也越來越大，客觀而言，部分企業在實現政策合規的過程中，對新能源汽車的依賴度也越來越強。
發展報告中的數據顯示，2013年～2017年，我國行業平均燃料消耗量實際值持續下降，達標質量進一步提升。其中，2017年在不計入新能源乘用車核算的情況下，行業乘用車平均燃料消耗量實際值為6.77L/100km，同比下降1.46％；在計入新能源乘用車核算的情況下，行業乘用車平均燃料消耗量實際值則降至6.05L/100km。新能源乘用車核算優惠使油耗實際值下降10.64％。
“就乘用車領域而言，企業總體達標情況良好，2017年達標企業的產量（含進口量）占比達到75％以上，但面對單車燃料消耗量限值和企業平均燃料消耗量目標值的不斷加嚴，企業的合規路線也出現了分化。比如，大部分自主品牌乘用車企更多地以新能源乘用車作為企業提升達標質量、降低企業油耗的有效手段，合資車企則更傾向于提升傳統能源乘用車節能技術的方式來實現油耗的下降。”中汽中心數據資源中心副總工程師趙冬昶說，“企業在選擇不同路徑實現平均油耗的降低和達標的同時，也應當不斷調整規劃和策略，實現長遠的、可持續發展。比如，從中長期看，隨著新能源乘用車核算優惠的降低和消失，現階段更多依賴新能源汽車達標的自主品牌車企將面臨較大的油耗達標壓力。事實上，節能與新能源技術的綜合應用才是未來企業實現合規的有效途徑。”
與乘用車不同的是，盡管不同類型商用車均能達到燃料消耗量限值要求，但2017年商用車領域的平均油耗呈上升趨勢，主要原因在于商用車產品結構發生了一些變化，重型化趨勢明顯。發展報告中的分析顯示，2017年國內輕型商用車和重型商用車的平均燃料消耗量分別為8.15L/100km和26.68L/100km，比2016年分別增長1.49％和6.89％。未來，商用車的節能管理將成為攻堅領域。
■低性能產品占比下降？市場加快優勝劣汰
在新能源乘用車領域，隨著技術水平的提升，續駛里程更長、電池容量更大、電耗水平更低的產品更受市場認可，與此同時，隨著產品技術不斷升級和推陳出新，市場對低性能車型的淘汰逐漸加速。
發展報告的研究結果顯示，各級別純電動乘用車續駛里程都有不同程度的增長。其中A0級和A級純電動乘用車增幅較為明顯，平均續駛里程比2016年分別增長14.1％和14.8％；A00級和B級純電動乘用車平均續駛里程增長幅度相對較小，分別為1.9％和1.4％。與此同時，受補貼政策和消費者需求等多重影響，較低續駛里程的純電動乘用車銷量占比則呈下降趨勢。2017年續駛里程低于150km的純電動乘用車銷量為零，比2013年下滑23％；250～300km和300～350km這兩個續駛里程段的純電動乘用車銷量明顯增加，占比分別比2013年增長11％和4％。
“從長遠看，隨著補貼政策的逐步退坡，新能源汽車的發展將更多以市場需求為主導。包括擴大產業規模、降低成本、提升安全性、完善配套設施等內容在內的技術創新問題，將隨著產業的不斷成熟迎刃而解。”中汽中心數據資源中心主任鄭繼虎說。
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