今年以來，隨著我國新能源汽車銷量快速攀升，動力電池作為主要零部件重要性日益凸顯，整車企業布局動力電池的步伐也隨之加大。

7月13日，位于華晨寶馬鐵西工廠的新研發中心全面落成，這意味著寶馬在華已擁有動力電池獨立研發能力。記者了解到，今年內，華晨寶馬的高壓動力電池中心也將建成，為旗下之諾1E、BMWX1等插電式混動車型提供動力電池。

值得注意的是，雖然整車廠自行研發生產動力電池的腳步加快，但仍需與電池企業進行合作，車企僅負責電池包部分，完全獨立發展的只是鳳毛麟角。

對此，北汽集團內部人士向記者表示，受電池電芯技術限制，未來5年，多數車企仍會以外部合作形式發展動力電池。

產能不足倒逼車企自力更生

隨著接下來高壓動力電池中心建成，華晨寶馬今年內將擁有3.3萬套/年的高壓電池組生產能力。據了解，一輛新能源汽車，動力電池成本占比超40%，如此重要的核心零部件，進行布局的企業自然不止寶馬一家。

7月初，戴姆勒與北汽集團簽署新框架協議，雙方將共同投資50億元人民幣，發展奔馳品牌純電動車產品，其中也包括建動力電池工廠；今年5月，上汽集團與寧德時代成立兩家新合資公司，主要從事動力電池及動力電池模塊開發、生產和銷售。

此外，記者了解到，吉利、北汽、力帆等車企也都在布局自己的動力電池項目。這與我國新能源汽車銷量快速增長密切有關。據中國汽車工業協會的數據顯示，去年，我國新能源汽車銷量突破50萬輛，今年預計將突破70萬輛，市場快速擴大，對動力電池產能提出嚴峻考驗。

產能不足倒逼車企自力更生電芯生產仍依賴電池廠

“當前，動力電池產能雖不少，但優勢產能欠缺。”中國汽車技術研究中心電池領域專家王成向記者表示。

對此，上述北汽內部人士也指出，目前的動力電池產能并不能完全滿足需求，車企投資動力電池廠有助于緩解產能不足。

不僅如此，擁有獨立電池廠也有利于車企開發新能源汽車。比亞迪電池工廠的一位負責人告訴記者，動力電池和新能源整車的匹配性要求高，不同車型的電池，重量、形狀、大小等都不同。也就是說，整車廠自行研發動力電池，能與新能源車實現開發聯動，兩者的匹配性也將變得更好。

此外，車企自行研發生產動力電池也能降低成本。據記者了解，這要比直接采購成品電池成本降低10%~15%。

電芯生產仍依賴電池廠

雖然已有不少車企開始自行研發生產動力電池，但并非能獨立完成整個動力電池設計生產的所有環節。事實上，除了比亞迪能夠完全自行研發生產動力電池外，多數整車企業仍需要與電池廠合作。

例如，華晨寶馬的高壓動力電池中心建成后，將主要負責高壓電池包生產，電芯部分仍由寧德時代提供；戴姆勒和北汽未來雖要建電池廠，電芯同樣需委托給專業電池廠生產。

對此，一家動力電池企業的相關人士告訴記者，動力電池主要由內部電芯和外部電池包共同組成，其中電芯技術涉及電化學，行業壁壘較深，整車企業對此領域的技術掌握并不成熟。

此外，電芯技術還處發展初期，不確定性較強，這也使得車企仍需要同電池廠合作。

上述北汽集團內部人士告訴記者，對動力電池來說，電芯隨著技術發展更新速度較快，目前主要使用磷酸鐵鋰電芯和三元鋰電芯，未來有可能采用效率更高的石墨烯電芯，因此，考慮到投資風險，整車企業并不愿意過多在電芯上投入。

在該人士看來，為適應新能源汽車發展，車企自行布局動力電池的趨勢將更明顯，但考慮到電芯技術的特殊性，未來5年，整車企業仍將與電池廠合作，共同完成動力電池的開發與生產。