鉅大LARGE | 點擊量：794次 | 2018年10月15日
為何純電動車只標最理想續航里程，卻不標“最糟糕續航里程”？
抱最大的希望，盡最大的努力，做最壞的打算。
——這句話是魯迅說的嗎？
國慶期間，有這么一宗事故，一輛純電動車在高速上因沒電而被大貨車追尾了，直接導致一人死亡。剛看到這個新聞的時候，我心里罵了一句：“這是哪來的傻X啊？”
往下看才知道，這件事還真不能怪司機，因為在出發前，這輛純電動車的儀表盤上還顯示著175km的巡航里程，足夠撐到下一個充電站的，未曾想，在高速上開著開著就沒電了，只能低速緩慢行駛，結果悲劇就發生了。
為什么175km的續航里程說沒就沒了呢？其實純電動車計算續航里程的邏輯和燃油車的有一點不太一樣，雖然都是根據實時的電耗（燃油車是長期的平均油耗，實際很多）來的，但是，當純電動車處于靜止狀態的時候，實時電耗極低，甚至為零，這時候就會顯示剩余電量的最佳續航里程。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
所以，當你在停車場查看純電動車的續航里程的數值時，它實際上是一個非常理想的數值，參考意義并不強。我曾經也被這坑過，一臺純電動車，在上車前還有30km，可是還沒開出停車場，這個里程數就打了個對折，讓我全程都不敢開空調。
當然，這也不能怪任何一家車企，標最理想的續航里程是行規！因為這是一個技術指標，也是決定這款車能拿多少補貼的一個重要指標，實際續航里程和理想的續航里程分分鐘能相差30%，足夠掉一個檔次了，像200km的續航里程掉個30%就是140km了，連補貼都拿不到。
這就是為什么我提出純電動車要標上“最糟糕的續航里程”！如果最理想的續航里程是應付政策的，那么最糟糕的續航里程就是迎合消費者的！
就目前而言，如果你樓下停著的純電動車只剩下10km的續航里程，離你最近的充電樁只需9km，你敢開出門嗎？
我猜你肯定不敢，只要你通電，按照正常的駕駛習慣去開車，你往往走不到10km，甚至連一半都沒有，最后只能像開篇的那位司機一樣，措手無策！
但，如果儀表盤標的是最糟糕的續航里程，也就是你用最惡劣的方式——把空調開到最大，拼命地急加速急減速的情況下，還有10km的路程，這時候你還是敢開去充電的。
人往往喜歡做最壞的打算，這不是悲觀，是因為起碼我們還知道極限在哪里？即便最糟糕的情況出現了，我們也做好心理準備，比較容易接受結果，萬一最壞的情況沒出現，對于我們來說就是賺了，自然會讓人更加快樂。
最理想的續航里程作為一個技術指標，能供我們去對比每個企業的技術含量，但是對于消費者來說，就是一個沒有意義的值。沒有誰會關閉空調，關閉車窗，一直均速地走下去！政策在約束續航里程的時候，有沒有考慮過壓縮機需要工作，車窗天窗雨刮的電機需要電……
雖然我們老是吐槽特斯拉，但是有一點它做的比較好的是，它在其官網上能查到不同工況下的續航里程，但這還不夠，還不夠全面。
光是空調這個選項，就已經少了差不多20km的續航里程了，你說，你的理想狀態下的續航里程意義何在?
這是其它媒體做的一些測試，找不到原作者，無法鳴謝一下！
純電動車不同傳統燃油車，工信部的油耗可以是理想的，因為即便儀表盤亮油燈了，我們還是有信心開車出去找加油站，幾分鐘就能完成加油，但是純電動車沒電了，你不但不敢開，即便找到充電樁，你也要等上至少半個小時才能充滿80%的電量，嚴重制約了消費者的使用便利性。
當然，要做一個最糟糕的續航里程出來也不是一件容易的事情，因為最糟糕的情況就是開著空調原地不動，讓它一直耗電下去就完事了，所以標準很難定。但世上無難事，只怕有心人，制定好相關的規范，指定特定的工況，一樣可以得到參考價值極高的數值出來。
打個比方，例如標配自動空調的，把溫度設定在25℃，AUTO鍵按上，頂著國內最高限速120km/h來跑，跑到沒電為止，且還算上電池老化的折舊系數，像榮威能保證5年10萬公里衰減小于20%的，那5年之后，續航里程就應該乘以80%這么一個系數，然后得出來一個百公里耗電量，再用剩余電量和這個耗電量去計算剩余續航里程，我相信，這樣出來的數值絕對比現在的理想數值要實在很多。
沒電就下車推？
當然，這時候就不是什么最糟糕的續航里程了，應該是可以換成大負荷的續航里程等名字（反正都是名字一個）。
其實，任何一家有良心的車企都應該制定這么一個續航里程，讓儀表盤上顯示的數值是消費者能把握的，這才是你們時刻掛在嘴邊的“服務消費者”。
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