9月25日，工信部發(fā)布了《關(guān)于開展新能源乘用車、載貨汽車安全隱患專項排查工作通知》，重點系指新能源乘用車、載貨汽車的IP防護失效、車輛泡水、車輛碰撞、線束連接松動、頻繁充放電、長期擱置，以及工作行駛環(huán)境惡劣的車輛開展安全隱患排查工作。

事實上，工信部只是針對目前新能源車電池頻頻出現(xiàn)安全事故而發(fā)文要求加強專項排查工作，并未涉及動力電池方面的具體問題。

但業(yè)內(nèi)人士對此卻有一些分析。首先電池自燃的主要原因是電池?zé)崾Э亍＜从捎陔姵爻霈F(xiàn)短路、局部溫升出現(xiàn)放熱反應(yīng)。最高溫升甚至可以瞬間達(dá)到1000℃。這是有共識的。但涉及電池材料方面的原因就相對具體了。有分析認(rèn)為，隨著消費需求和政府補貼政策與續(xù)駛里程密切相關(guān)之后，能量密度更大的三元鋰電池后來居上，需求量開始大大超過磷酸鐵鋰。在2015年的新能源汽車市場中，三元材料為正極的鋰電池與磷酸鐵鋰為正極材料的配套電池還是“三七開”，到了2016年就變?yōu)椤八牧_”。2017年兩者基本打平，而2018年上半年三元材料就已全面反超，達(dá)到了77%。盡管三元材料的能量密度相對較高，但其安全性稍差。這也就是為什么國家在大量使用電池的客車領(lǐng)域中禁用三元材料電池的重要原因。

還必須指出的是，今年電動車自燃著火事件增多，與三元材料的配比有密切關(guān)系。三元材料鎳鈷錳的配比已經(jīng)從最初的1︰1︰1，變成了8︰1︰1。三元材料中的鎳化學(xué)性質(zhì)比較活潑。其含量越高，電池的能量密度也越高。這本身并不是什么壞事。但問題在于電池模塊的熱穩(wěn)定性、熱蔓延、抗振、抗沖擊、絕緣隔熱，以及BMS的性能如果沒有同步跟上，則就有可能出事。遺憾的是，這些技術(shù)的水平還不足以應(yīng)付高鎳電池的市場迅猛發(fā)展。

從目前市場趨勢來看，事故的發(fā)生還不至于馬上抑制三元材料電池的廣泛應(yīng)用，因為有的車企為了追求高續(xù)駛里程，獲取更多的政府補貼和好的銷售業(yè)績，必然會以僥幸心理，冒一下風(fēng)險。而真正理性考慮則應(yīng)該是在補貼完全退坡，以及國家新能源汽車投資管理規(guī)定正式出臺，增程式電動汽車進入新能源汽車范圍之后，則磷酸鐵鋰電池的低成本、長壽命、較高安全性等優(yōu)勢將重新得到認(rèn)識。

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從另外一個角度看，盡可能地提高電池能量密度，增加續(xù)駛里程也是新能源汽車在與傳統(tǒng)能源汽車競賽中的重要突破口。但無論如何，安全是壓倒一切的第一要務(wù)。安全行駛是新能源汽車發(fā)展的底線，也是電動車可持續(xù)發(fā)展的生命線。因此做好電池模塊或電池包的安全設(shè)計和品質(zhì)控制，切實加強安全性的管理和監(jiān)督是當(dāng)務(wù)之急。