鉅大LARGE | 點擊量：1811次 | 2018年10月10日
適合純電動公交車的或許是快充
今年以來，中央高層領導幾次三番調研新能源汽車發展，局面有了很大改觀，據不完全統計，2014上半年我國新能源汽車生產20692輛，銷售20477輛，比上年同期分別增長2.3倍和2.2倍，產銷量已超過2013全年數量。其中純電動汽車產銷分別完成12185輛和11777輛，插電式混合動力汽車產銷分別完成8507輛和8700輛。
人們看到這組靚麗的數字，感到非常提氣，有人甚至高呼：新能源汽車的春天真正來了！但是，靚麗數字背后一絲隱憂浮現在眼前，讓人不禁為之擔心。數據顯示，2012年1-3月，純電動客車銷售1583輛，2013年同期銷售1889輛，2014年1-3月銷售2091輛。
純電動客車不僅總量較低，增長率也不高，推而不廣的局面顯而易見。國家“863”節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛說：“公交車線路固定，與純電動私家車的運行規律有天壤之別，快充最適合純電動公交車。”
第一電動網新聞圖片
(1)多地放棄純電動公交車
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
我國高度重視新能源汽車發展，并且確立了“公交優先”的發展戰略，為此，投入大量人力、物力實施“十城千輛”示范推廣工程，全國25個示范推廣試點城市購置了一批純電動公交車投入運營。
3年的示范推廣還沒有結束，許多城市就棄之不用，或者調整到非干線運營。令人尷尬的局面招致非議，導致新能源汽車發展跌入低谷，造成了9個多月的政策空窗期
問題主要出在電池上。
為了迎接2008年奧運會，北京市投入了50輛純電動公交車，據了解，在2011年年底，2008年投入使用的電池被全部淘汰，重新更換電池組。新換的電池電池衰減依然很厲害，剛開始的時候，充一次電能跑3圈，大約100公里，后來只能勉強跑兩圈，如果開空調的話僅能跑一圈。
2011年底，武漢市在579路公交線路中投入了10輛純電動公交車，但是，運營不到半年，由于電池衰減，車輛續駛里程明顯下降，頻頻發生拋錨事故，公交公司不得不做出停運純電動公交車的決定。廣州市公交主干線示范運行的26輛純電動公交車運行不長的時間后，大多數處于停運狀態，除重慶外，其他城市也是如此。
多家公交公司的相關人士告訴作者，除了電池衰減外，純電動公交車充電時間太長也是一個令人頭痛的問題。純電動公交車運行三圈后，需要回到場站充電，很容易出現無車可調度的情況，需要從其他場站調度車輛填補空檔。
公交公司的相關人士還告訴作者，充電設施投資額大、場地面積要求大也阻礙了大規模使用。
(2)快充是“王道”
作者在其他城市了解到的問題，在重慶卻沒有出現，重慶公交的純電動公交車采用快充電池很好地規避了上述問題。
王秉剛說：“目前，電動汽車推廣應用出現了幾種商業模式，換電模式、加大電池裝載量等等，綜合比較來看，快充非常適合純電動公交車推廣應用。”
充電時間太長是電動汽車推廣應用的一個難題，人們采用換電模式予以解決，還可以充分利用“谷電”資源，具有一定的使用價值。換電模式解決了充電時間長的問題，卻帶來了其他更多的問題。每輛車需要配備1.7塊電池才能滿足周轉需求，電池價格昂貴，無形中增加了每輛車的價格；換電站占地面積大、投資金額高，在城市中很難辟出這么多的地方建設換電站；換電模式還存在車輛運行安全的問題，等等。
電動汽車續駛里程短廣受人們詬病，人們采用加裝電池的辦法，這將導致電動汽車價格非常高，有資料顯示，一輛12米的純電動公交車價格高達200萬元，給地方財政和公交公司帶來沉重的負擔；加裝電池后，車輛的單位里程效率也將下降，等等。
重慶的純電動公交車仍在正常運行，作者為此采訪了快充電池生產商微宏動力系統(湖州)有限公司總經理仝志明，他說：“公交車運行非常有規律，為快充提供了良好的條件。一輛純電動公交車跑完單程，在終點采用快充模式，只需要約10分鐘即可充滿，然后往回返。快充可以解決純電動公交實際運行中存在的諸多問題。”
首先，一輛純電動公交車不需要加裝太多電池，大大降低了車輛成本，減輕地方財政和公交公司購置車輛的負擔。
其次，車輛隨充隨走，充電設施占地面積小，充電柜可以放置在調度室，不占用停車場面積；投資金額較低，；運營維保也很方便，只需要2名工人管理。
“快充只花費約10分鐘，車輛隨到隨充，既不影響車輛調度，也能給司機提供充足的休息時間，保證安全駕駛。”仝志明說。
仝志明說的情況與作者在重慶調查的情況一致。在重慶空港區689公交線路起點站，不時有純電動公交車回來，司機直接開到快充柜前，停好車后，自己拿起兩把充電槍分別插入兩個充電孔中，看著司機插好充電槍，作者掐表估算時間，插上充電到撥下充電槍，大約為10分鐘。
趁著充電的間隙，作者對王師傅進行了簡單的采訪。
作者：“每次駕車回來都需要充電，你覺得麻煩嗎？”
王師傅：“沒什么麻煩，只是把充電槍插進去，充滿后會有提示，然后撥下。”
作者：“開電動公交車與傳統公交車有什么不同？”
王師傅：“比駕駛傳統公交車簡單，沒有掛檔、換擋，勞動強度低。”
作者：“充電時，需要注意什么？”
王師傅：“插撥充電槍一定要戴上安全手套，畢竟電壓高、電流大，防備漏電傷到自己。”
采訪重慶公交689公交線路之前，作者先采訪了重慶恒通電動客車動力系統有限公司總經理鄧平，他向作者講解了快充的流程，并親自演示了純電動公交車快充的操作。
作者問鄧平：“快充的電壓較高、電流較大，對電網會造成怎樣的沖擊？”
鄧平說：“快充確實會對電網造成一定的沖擊，為了解決這個問題，我們在前端加裝了一組儲能電池，充電時，儲存的電能快速釋放；空閑時，電網給儲能電池充電，這樣避免了充電時對電網造成沖擊。”
快充模式很好地應用了鈦酸鋰電池高倍率充放電特性，但是，鈦酸鋰電池能量密度比較低、價格比較貴的問題也不能忽視。仝志明說：“鈦酸鋰電池確實存在能量密度低的問題，經過不斷努力，我們已經研發出新一代復合鋰電池，能量密度大幅度提高50%以上。相比于其他模式的電動公交車，快充模式只需要1/3的電池，如此一來，快充純電動公交車的售價比起價格普遍在200萬元的純電動客車，車價還要便宜40-60萬元左右；公交車全生命周期不需要更換電池，經濟性優勢非常突出。”
仝志明進一步說：“公交線路比較固定，投入運營的純電動公交車采用快充模式，不需要加裝大量的電池，也能解決充電時間長的問題，能夠有效地解決純電動客車推而不廣的尷尬局面。快充是純電動公交車示范推廣的‘王道’。”
(3)什么阻礙了快充發展
快充模式有許多優點，但是，僅有重慶大規模投入示范推廣，什么阻礙了它的快速發展？一位業內人士說：“快充不存在技術障礙，模式也比較成熟，但是，全國示范推廣不理想，阻礙因素全部在外部，都是利益惹得禍。”
新能源汽車處于導入期，離不開政策支持，2013年9月13日，四部委出臺《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，規定超級電容、鈦酸鋰快充純電動客車定額補貼15萬元。
這位人士說：“快充15萬元的補貼相比于采用磷酸鐵鋰客車50萬元的補貼，許多公交公司覺得有點少，不愿意購買。如果全部采用快充純電動公交車，今后不能申請燃油補貼，這是公交企業非常不愿意的事情。”
這位人士提到的另一點也引起了作者的注意，他說：“以前，從事快充電池生產的企業僅有微宏動力一家，重慶恒通又是微宏動力投資的企業，導致其他客車企業不愿意采用快充方式。恒通電動是客車領域的新軍，傳統客車企業對銷售渠道更加熟悉，他們不愿意采用，對公交公司產生了較大影響。”
針對這位人士提到的情況，作者再次采訪了仝志明，他說：“當初，我們決定做快充時，為了證明快充是純電動公交車示范推廣最有效的方式，確實投資了重慶恒通電動，經過幾年實踐，達到了預期效果。今年，我們已經把全部股權轉讓給西部資源，恒通電動不再是我們的下屬企業。”
這位人士還說：“國內許多電池企業不生產快充的鈦酸鋰電池，在政策的制定過程中，微宏動力有些勢單力薄，政策沒有更多照顧快充就在情理之中。”
節能減排的現實要求已經不允許我們等待，快充模式應該盡快普及，破解純電動客車推而不廣的尷尬，讓大家在“快”節奏的都市生活中享受藍天白云。
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