據(jù)乘聯(lián)會最新零售銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計，八月份國內(nèi)狹義乘用車市場銷量達145．1萬輛，同比下降14．8％，環(huán)比下降3．4％；1－八月份累計銷量1289．9萬輛，同比上升17．1％，但較1－七月增速持續(xù)收窄。

行業(yè)銷量之所以如此低迷，重要是由于東南亞疫情蔓延的問題，芯片短缺的情況愈發(fā)激化，導(dǎo)致各品牌產(chǎn)不及供，至八月份，車市已出現(xiàn)了同比"四連跌"的現(xiàn)象。

從乘聯(lián)會公布會的廠商TOP15排行榜來看，車企合計銷售107．4萬輛，市場集中度達74．0％，較上月下降了1．3個百分點。八月份德系和自主品牌均有序上升，自主品牌有7家頭部公司入榜，幾近半壁江山——這是近10年來自主品牌入榜廠商數(shù)最多的一次。

具體來看：德系品牌上榜三家，一汽大眾、上汽大眾、華晨寶馬三家公司八月份市占率為19．7％，較上月提升1．4個百分點；自主品牌則上榜七家，較上個月新增了上汽乘用車，而七家公司八月份市占率為29．8％，較上月提升了1．6個百分點。

除去此之外，其他廠商均呈現(xiàn)下跌的態(tài)勢：日系品牌上榜四家，八月份市占率為18．6％，較上月下降了3．5個百分點；美系品牌僅上榜一家，八月份市占率為5．8％，較上月下降了0．9個百分點。

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而從整體銷量來看，榜單TOP15中，僅有四家廠商實現(xiàn)了同比上升，剩下的十一家廠商的銷量皆同比下跌。

由此可見，八月車市的主旋律，和其說比較誰賣的更好，不如說比較誰跌的更少。

當(dāng)然車市的下行和外部因素也有著不可分割的關(guān)系，從近期因缺芯引發(fā)的一系列停產(chǎn)事件就能夠看出：

八月十日，日產(chǎn)宣布，由于馬來西亞新冠疫情蔓延導(dǎo)致芯片短缺，其位于美國田納西州士麥那的大型廠將從周一開始關(guān)閉兩個星期，預(yù)計八月三十日恢復(fù)生產(chǎn)，最近日產(chǎn)又對這一計劃做出調(diào)整，表示該廠將關(guān)閉四個星期，至九月十三日；

八月十九日，由于全球芯片荒及東南亞新冠疫情擾亂了供應(yīng)鏈，豐田汽車九月全球產(chǎn)量將削減40％；大眾集團表示，由于半導(dǎo)體供應(yīng)緊張，該公司可能要進一步減產(chǎn)；

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九月一日，蔚來汽車表示，由于半導(dǎo)體供應(yīng)存在不確定性和波動性，現(xiàn)下調(diào)今年第三季度的交貨量預(yù)期；

……

從廠商榜單的排名來看，一汽－大眾、上汽大眾繼續(xù)蟬聯(lián)頭兩位，但相比去年卻出現(xiàn)同比超兩位數(shù)的下跌。其中一汽－大眾銷量同比下降38．9％至118407輛，是整個廠商排行榜中，同比下跌幅度最大的車企；上汽大眾八月份銷量111501輛，同比下跌22．5％。

可以看出缺芯關(guān)于大眾汽車的產(chǎn)量影響之大，再加上大眾沒能很好處理探岳"顆粒捕捉器"等問題所造成的負面影響，導(dǎo)致其銷量下降嚴重。

日系車方面，日產(chǎn)、本田、豐田八月銷量均有不同程度的下跌。但相比本田和豐田，日產(chǎn)的跌幅相對較小，八月銷量同比下降9．1％至95826輛，排名超過上汽通用升至第三位。

雖然日產(chǎn)整體銷量同比下跌，但其較為熱銷的軒逸、天籟、逍客等車型在價格上浮后，銷量卻不降反增。尤其是日產(chǎn)軒逸，以同比上升2．2％、47937臺的月銷成績穩(wěn)坐八月份轎車銷量榜榜首，比位于第二名的大眾朗逸拉開了超出一萬臺的巨大差距。

同樣值得一提的還有日產(chǎn)天籟，八月份同比上升28．5％，月銷15023臺，甚至一舉超越了B級車的銷量王凱美瑞和雅閣，為日產(chǎn)的整體銷量供應(yīng)了一定程度的助力。

另外在消費升級大背景下，銷量節(jié)節(jié)攀升的豪華品牌在這個八月也受到了產(chǎn)量的影響。其中華晨寶馬八月銷量下降7．8％至56424輛，位于廠商榜單第11位。至于奔馳和奧迪則直接跌出榜單前十五。

比起合資車企的"跌跌不休"，八月份的自主品牌也不像六七月份那般從容了。位于自主品牌第一梯隊的吉利汽車、長安汽車和長城汽車均出現(xiàn)了超兩位數(shù)的同比下降。其中第5位的吉利汽車月銷82123輛，同比下降23．3％；排名第6位的長安汽車月銷74115輛，同比下降11．0％；第13位的長城汽車月銷51746輛，同比下降18．1％，可見面對芯片持續(xù)短缺的影響，自主品牌的主場優(yōu)勢也在慢慢降低。

但除此之外，仍然出現(xiàn)了部分逆勢上升的車企，這在整體下跌的大環(huán)境下顯得難能可貴。其中上汽通用五菱月銷70220臺，同比上升7．7％，旗下的現(xiàn)象級車型宏光MINIEV也以32847臺的恐怖銷量倍殺第二名，奪得新能源榜單的桂冠；

同時比亞迪、奇瑞汽車和上汽乘用車也實現(xiàn)了不同程度的同比上漲。而比起奇瑞汽車和上汽乘用車的小幅度上升，比亞迪則可謂是同比激增，以88．1％的同比漲幅，66622臺的月銷成績奪得第八位，并成為了榜單中增幅最高的廠商。

究其緣由，相比其他車企的芯片短缺問題，比亞迪本身就具備著造芯能力，甚至還有余力將芯片出售給其他廠商，其產(chǎn)量完全不受芯片短缺的影響。相反，在其他車企因產(chǎn)量問題停滯不前時，比亞迪則能夠拿出更快的新車交付速度，打出差異化的競爭，并進一步擴大影響力。

比起六月七月份"合資品牌整體下跌，自主品牌整體上揚"的情況，八月份則顯得無比慘烈，不僅合資廠商因缺芯導(dǎo)致產(chǎn)不及供，市占率連月下降，就連自主品牌也受到了一定程度的影響。雖然整體來看，國產(chǎn)廠商的同比上升依舊上揚，但幅度已然不那么明顯，和合資廠商的差距進一步縮短，唯有像比亞迪這樣能夠"自給自足"的品牌才能夠使銷量激增而不受環(huán)境影響。