鉅大LARGE | 點擊量：5282次 | 2018年08月29日
廢舊鉛酸電池處理需要政策的扶持
“我們在邳州的工廠，現有兩條具有國際先進水平的機械化自動破碎分選生產線，每天可處理2000余噸廢舊鉛酸電池，二期將規(guī)劃4條生產線，但是按現有的回收量肯定‘吃不飽’！”10月9日上午，記者在江蘇春興集團采訪，副總裁馬永剛提起廢舊電池回收就發(fā)愁：作為國內最大的再生鉛生產知名企業(yè)，公司就是收不來足夠的廢舊鉛酸電池。
記者在《國家危險廢物名錄》中看到，廢舊鉛酸電池被列在49類危險廢品名單中。據相關部門專項調查顯示：每年全國報廢的鉛酸電池約200萬噸，其中1∕4在江蘇處理。但這些數量眾多的鉛酸電池并沒有回到電池分解企業(yè)專業(yè)處理，而是七成以上流入商販之手。這對于鉛酸電池使用和生產大省江蘇來說，盡快完善回收處理環(huán)節(jié)，避免資源浪費和防止二次污染，已是刻不容緩的現實！
廢舊電池多半外流
說起電動自行車的好處，多數人都會稱贊“方便、省勁、環(huán)保、經濟”，而提起電動自行車的缺點，大家的評價卻出奇統(tǒng)一，就是電池要經常更換，平均一年更換一次。盡管多數廠家承諾一年內為客戶免費更換電池，但是一年后，電池再需更換則要到銷售點去以舊換新，而一塊電池少則三四百元，多則六七百元的價格，讓消費者直呼“吃不消”。
記者調查發(fā)現，目前，車輛銷售點和售后維修部是電動車廢舊鉛酸蓄電池回收的主要“落腳點”。但是，這些被集中起來的廢舊電池并沒有如數回收到電動車生產企業(yè)，而是大多被轉賣到小商小販手中。
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一位不愿透露姓名的某知名品牌的電動車代理商告訴記者，他代理的這家企業(yè)在浙江，距他所在的銷售部有數千里之遙，即便一個月集中送一次廢舊鉛酸電池，一來儲存場地是個問題；二來物流費用也是一筆不小開支，所以電動車生產企業(yè)大多把“以舊換新”作為一項服務給消費者適當經濟補貼，為了彌補代理商的墊資，基本默認代理商將收來的廢舊電池再進行轉賣。
“這種情況在圈內已是行規(guī)，并不稀奇！”該代理商以一輛重約15公斤的電動自行車蓄電池舉例說，這種電池含鉛量在63%左右，純鉛重量約9.5公斤，以舊換新的價格一般是三五十元，而一轉手可賣百八十元。“目前市場上的純鉛價格已高達1.65萬元∕噸，因此廢電池收來并不擔心會積壓，每天上門套關系、預約收購的人很多。”
“游擊隊”擊敗“正規(guī)軍”
說到廢舊電池的回收價格，馬永剛坦言，這也是正規(guī)企業(yè)敗給“游擊隊”的主因。“企業(yè)也曾多次提高回收價格，但是只要你提價，”游擊隊“還有那些小的煉鉛企業(yè)也會提，總會比你高出一點點。”馬永剛郁悶地說。由于“正規(guī)軍”和“游擊隊”的回收、處理成本不同，比如小作坊、小企業(yè)，拿個刀斧撬開廢舊電池，把最值錢的鉛板取出，把塑料留下，酸液就隨手倒掉了，整個處理過程也宣告結束，生產成本幾乎可忽略不計。而正規(guī)企業(yè)處理則有著一整套嚴格的流水線操作程序。
記者在春興集團拆解現場看到，一個重約10公斤的廢鉛酸蓄電池通過自動抓斗裝入儲料斗，然后送入破碎機，產生的碎片被送至后序分選工段。接著，碎片中的鉛泥被沖洗干凈后進入攪拌罐，制成脫水鉛泥，余下物料則被輸送到生產線繼續(xù)處理。記者隨著流水線來到生產車間，透過封閉式的玻璃裝置，只見分離器不斷分出鉛泥、鉛柵、塑殼、隔板等組件，然后通過不同輸送帶分別送至料倉。
“這個流水線中有個很關鍵的環(huán)節(jié)，就是整個破碎分選過程全封閉，無廢水排出，被一些小作坊作為‘廢物’拋棄而又嚴重危害環(huán)境的酸液，在這里不僅得到無害化處理，還可以資源化利用。”馬永剛說。
但是，正是遭遇小作坊的攪局，使得正規(guī)企業(yè)的技術和工藝優(yōu)勢反而成了一個成本“包袱”。目前，春興公司兩條機械化生產線就投入了五六千萬元，為維持公司運轉，6800元∕噸成為公司廢舊鉛酸電池回收價的紅線點，超過這條紅線公司就得賠，“而郁悶的是，這個價格在市場上很難收到廢舊電池。”
1.5億電動車電池期待好出路
面對“正規(guī)軍”身處窘境的普遍現象，省環(huán)保廳固廢中心危險廢物管理科科長陳鋒表示，按照國家相關規(guī)定，正規(guī)處置企業(yè)必須具備廢酸處理設施，擁有煙氣脫硫設施，蓄電池破碎分解還要機械化，正是這些企業(yè)擔當了更多的社會責任和環(huán)境責任，而小作坊恰恰是拋棄了這些責任，以“節(jié)約”處理成本、抬高市場價格優(yōu)勢占據回收市場。
“這顯然是不公平的。”陳鋒坦承，盡管今年6月省環(huán)保部門啟動專項整治，對全省所有涉鉛企業(yè)進行拉網式檢查，關停了一批違法違規(guī)處置企業(yè)，但由于此前我國危廢管理只涉及廢舊電池的“處置”，而“回收”一直處于法律邊緣，直到今年，環(huán)保部一份文件才提出“對于從事收集貯存廢鉛酸電池等危險廢物活動的單位，依法開展危廢經營許可證審批工作”。“因此，面廣量大的回收小作坊并未真正進入實際管轄。”
據工信部公布的2010年的數據顯示，截至當年底，國內電動自行車保有量為1.5億輛，而到“十二五”末，這些電動車的廢舊電池將高達600萬噸。這既是一個沉重的環(huán)境隱患，也是一筆寶貴的資源財富，而讓其回歸科學處理軌道，已刻不容緩！記者采訪中了解到，省環(huán)保部門正在考慮提高準入門檻，加強處理企業(yè)的資質認證；今年7月，以春興集團為投資主體的邳州循環(huán)經濟產業(yè)園也進入第二批國家“城市礦產”回收處置示范基地預選名單，全部建成后，年處理廢舊電池可達120萬噸。
為改變“正規(guī)軍”不敵“游擊隊”的狀況，長期關注環(huán)境保護工作的南大環(huán)境學院院長畢軍提出，國家應鼓勵逐步建立“誰生產誰回收”制度。事實證明，一些大型的蓄電池生產企業(yè)在與客戶簽訂供貨合同時就明確要求，對方在更換時將拆解下來的舊電池回收必須交給具備處理資質的廠家處理，執(zhí)行效果很好。
此外，考慮到開展回收處理廢舊電池業(yè)務，具有一定的公益屬性，在非企業(yè)原因遇到難以克服的困境時，政府不妨考慮適當減免稅收，或給予補貼。“補貼扶持政策可放寬到三至五年，待其回收量上來了，成本自然降低，競爭力也就上來了。”畢軍建議說。
