大事記一：默克爾訪華對電動車發展的積極意義

外交部發言人洪磊30日在例行記者會上宣布，應國務院總理李克強邀請，德意志聯邦共和國總理安格拉·默克爾將于7月6日至8日對中國進行正式訪問。

據記者了解，默克爾此次訪問將從成都開始，她還計劃在清華大學發表演講。中國社科院歐洲研究所研究員顧俊禮認為，默克爾此訪是中德總理機制性會晤的一部分，經濟合作仍將是主要議題，其中能源、電動汽車、環保、高科技等領域將是重點。

在默克爾訪華前，德國駐華大使柯慕賢接受記者采訪時表示：“此次會晤的另一個重要議題是環保。德國方面關注到環境議題已成為中國國民關注的首要議題。德國在這方面有相同經歷，德國魯爾區曾污染嚴重，但現在環境已大為改善，而且仍是德國最重要的工業區。我們看到中國也有相似的狀況，同為工業大國，我們找到的解決之道或許會適合中國，至少我們有相似的經歷。”

柯慕賢還說：“對于中德而言，打造綠色經濟、構建可持續發展模式是雙方共同的目標。在雙方戰略伙伴關系的指導下，雙方已經確定了數個彼此經驗和需求相契合的領域：節能、能效、城鎮化、低碳發展、可再生能源等。這些領域也將整合到2015中德創新合作年之中。在默克爾總理此次訪問中，電動汽車方面的合作也將是一個重點。數家德國企業都將派出代表隨行，其中包括西門子和大眾這樣在能效和可持續能源發展領域的大型企業。”

眾所周知，目前德國是中國在歐盟地區最大的貿易伙伴，而機械設備出口是中德雙邊貿易的重要一部分。在過去十年里，中國已經是德國在世界上名列前茅的最佳投資國。德國機械制造行業對華的直接投資從2004年的57億元人民幣增長到2012年的400億元人民幣。中國也成為德國企業在海外分支的最重要舞臺。2013年，德國機械設備行業向大中華地區的出口額達到1410億元人民幣。

我們還看到，今年以來，國家開始大力鼓勵新能源汽車的發展，國家主席習近平在5月24日考察上汽集團時就特別強調：發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要加大新能源汽車的研發力度，開發適應各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點。

前段時間，工信部已經向媒體表示：為了加快中國新能源汽車的發展，將要清理地方保護政策，并開始著手制定相關措施。地方保護政策已經成為國內新能源汽車發展的嚴重滯礙力之一，比如今年年初北京出臺的《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》和《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品審核備案管理細則》中，明確規定北京只對純電動車進行補貼，進而將榮威(微博)、江淮、比亞迪等外地車企生產的插電式混合動力轎車擋在門外，而事實上混動車型才是新能源汽車普及的關鍵車型，在目前充電設施不完善的情況下，將混動車型排除在外，與不允許新能源汽車進京發展有何區別？同樣，上海2012年11月開始實施的《電動乘用車運行安全與維護保障技術規范》也通過設置相關技術標準把不少非本地車企排除在外。所以，破除地方保護已經迫在眉睫，而現在出臺相關打破地方保護的政策后，中國新能源汽車的發展將全面加速。

很明顯，在國家政府的支持下，今年我國新能源電動汽車的發展將步入快車道，中國的環境污染問題非常嚴重，曾引起過全球關注，包括美國在內，都曾提出過要無償為中國提供治理霧霾污染的技術幫助。

而德國汽車工業巨頭們——大眾、奧迪、奔馳、寶馬甚至保時捷在國內的銷售量都非常高，中國的發展現狀及動向德國方面都非常了解，現在中國要大力扶持新能源電動汽車的發展，所以默克爾來了，她以德國最高官員的身份來到中國，并與中國的最高執政者展開會晤，只要商談順利，迎合國內發展電動汽車的政策需要，德國的電動車將會迅速進入中國。

德國是歐盟創始國之一，在歐洲的地位非同小可，另外德國人做事以嚴謹著稱，在工業領域又以精益求精著稱于世，中國與德國開展多方面合作，有助于中國進一步拓寬與歐盟的相關合作。但是這次默克爾將電動車作為訪華商討的議題之一，也足見德國人的商業頭腦與他們生產的機械設備一樣精明。

目前中國已經是全球最大的汽車產銷國，去年國內的汽車產銷量雙超2200萬輛，超過第二名的美國600余萬輛，但是新能源汽車的發展卻相對滯后，統計發現，2011年我國新能源汽車的銷售量只有0.82萬輛，其中電動車銷售0.56萬輛，混動車銷售0.26萬輛；2012年我國新能源汽車的銷售量為1.28萬輛，其中電動車的銷售量為1.14萬輛，混動車的銷售量銳減至0.14萬輛；至2013年我國新能源汽車的銷售量也只有1.76萬輛，其中電動車的銷售量為1.46萬輛，混動車的銷售量為0.3萬輛。而美國2013年新能源汽車的銷售量為9.6萬輛，其中僅特斯拉的電動車2013年就銷售了1.87萬輛，比中國全年的新能源汽車銷售量還要多。

現在中國的相關車企都在研發新能源電動車，而且已經有一大批性能卓越的新能源汽車陸續上市，而德國方面的電動車，寶馬旗下的已經上市，戴姆勒與比亞迪合作開發的騰勢電動車也即將與消費者見面，大眾更是有多款電動車，隨時都能投放到中國。現在中國的電動車市場已經萬事俱備，只要相關部門能夠再給力一些，盡快統一電動車行業相關標準，引導民眾的消費觀念，中國車市蘊藏的巨大的電動車商機將會被迅速打開。

一周后，德國最高行政長官默克爾總理就要來到中國了，她的到來對加快中國發展新能源電動車將產生積極的推動意義。雖然此后中國車市會有“強敵”進入，但是中國自主車企也已經具備了應對的能力，競爭才是動力，中國新能源汽車的發展將會迎來新的篇章。

大事記二：北京萬個快速充電樁仍容不下特斯拉

北京市科委近日公布《北京市電動汽車推廣應用行動計劃（2014-2017年）》（下稱“行動計劃”）。到2017年將建設1萬個快速充電樁。2014年重點研究制定在首都機場、南苑機場、北京站、北京南站、北京西站等大型交通樞紐，以及公共停車場、高速公路服務區等公共場所充電設施配建規范，完成1000個快速充電樁建設，在五環內初步建成5公里半徑快速充電網絡。

就在北京市公布快速充電樁行動計劃的同時，一場對直流充電標準和相關通信協議的新一輪修改正在業界爭議不休。

特斯拉快充無法兼容

國家電網公司一位參與國家充電標準修訂的內部人士向財新記者解釋稱，特斯拉的交流充電接口與中國接近，雖在物理尺寸上有所不同，但基本可以和其他車型兼容。但特斯拉的直流充電接口與通信協議和中國標準存在很大差異，和國際通用標準也完全不一樣，兼容應用很成問題。

在他看來，大功率的直流電加上轉換器，無法保證安全性。一旦出了問題很難說是誰的責任。“充電，不是插上去就行，背后還有控特種引電路，通信協議，要解決充電的安全性和互換性。不是加個轉換頭就行的。”他強調。

他同時表示，世界上沒有統一的充電接口標準，在國際標準中，交流充電和直流充電接口標準都分別有幾個技術方案，都屬于國際標準。中國方案已成為和歐洲、美國、日本并列的四大方案之一，中國的直流充電接口標準已是國際標準的一部分，中國標準從技術上已經達到國際水平。

這樣一來，特斯拉陷入的一個瓶頸是，雖然交流慢充基本可滿足用戶家庭使用，但提供直流快充服務的超級充電站卻無法兼容其他車企，這意味著特斯拉無法在公共領域提供快充服務。而在中國，如果不能滿足國標標準，各個部門就不會支持其建設，僅從國網角度看，也不太可能為其提供特殊的充電服務。

帶電插拔無法杜絕

2010年5月，財政部等四部委在北京、上海等6個城市開展私人購買新能源汽車補貼試點工作。就在試點工作開始之時，國家一直沒有出臺電動車充電接口相關國標。

直到2011年12月22日，國家標準委才發布GB/T20234.1-2011《電動汽車傳導充電用連接裝置第1部分通用要求》、GB/T20234.2-2011《電動汽車傳導充電用連接裝置第2部分交流充電接口》、GB/T20234.3-2011《電動汽車傳導充電用連接裝置第3部分直流充電接口》、GB/T27930-2011《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》。上述協議于2012年3月1日正式實施。

由于標準出臺比較倉促，遺留很多問題。多位車企人士曾向財新記者表示，由于此前處于新能源汽車試點階段，標準不統一出現的種種問題，尚未引起足夠重視。但2013年9月開始，四部委公布第二輪對新能源汽車行業的刺激計劃。政府此次力促產業化的決心超前強烈，倒逼著充電接口標準再次修改。

以直流快充為例。快充對安全和通信協議要求更高，一旦技術標準不統一，安全隱患更大。對于快速充電樁而言，以鎖止裝置最為重要。一位行業人士向財新記者表示，目前國標對充電電子鎖的功能定義、控制邏輯不明確，導致電子鎖普及程度不高、存在充電方式中供電設備帶電插拔充電槍風險、充電槍不防盜等問題。

一位外資車企負責充電基礎設施的管理層人士向財新記者解釋，鎖止裝置用于確認充電槍安全插進，然后鎖住，握手確認信號，在一切狀態正常后，才開始供電。如果用戶打算停止供電，需要先按一個按鈕中止，兩邊得斷電，再解鎖，把充電槍拔出來。這是連接任何電路必要的過程。但目前“帶電插拔”很常見，有的甚至帶著電弧出來，安全隱患很大。

目前的爭執是，電子鎖安裝在哪里？車企和充電企業未達成統一意見。目前上汽等企業堅持安裝在充電樁上，比亞迪等企業則認可安裝在車上。而從國際標準來看，歐美是放在車上，但日本是放在樁上。

在國電南瑞南京用電技術分公司副總經理倪峰看來，從國際主流操作經驗上看，安裝在車上更合適。如果安裝在樁上，容易被破壞或者被盜，樁也沒法監測鎖是不是真的固定好，目前的設備監測不出來。日本充電樁結構比較復雜，可以監測充電槍是否安裝到位，但成本不低。

“由于爭執不下，目前我們還在按照標準化程序做，看大家的意見，按照標準化法的規定去走，3/4以上通過就算，到2014年底，（新版充電接口標準）將有結論。”中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東對財新記者表示。

大事記三：為迎接政策釋放8上市公司募86億拼動力電池

今年上半年相關上市公司已積極收集“糧草”，大舉募資加碼動力電池，以迎接政策釋放期。

今年上半年，8家上市公司計劃通過定增、配售等方式募資85.89億元，加碼動力電池產業鏈。上述公司既包括比亞迪等電池領域的龍頭企業，也有此前從未涉及該領域的上市公司，例如眾和股份。眾和股份表示，2014年，公司將加大新能源鋰電產業發展力度，推進產業轉型。

近期動力電池板塊表現強勁，與新能源汽車利好頻出有關。按時間軸來看，新能源汽車購置稅減免政策有望在7月落地，屆時新能源車輛約8.5%購置稅率有望免征；8月份，第六屆中國國際電池工業展覽會將召開，我國鋰電產業發展的最新格局及政策動向將發布；今年年底，電動車準入門檻有望降低，非汽車制造商將獲得整車生產資質。另外，工信部正計劃取消各地方的新能源汽車目錄，破除地方保護。

為緊跟國家政策的腳步，上市公司也在積極準備介入新能源車的充“電”環節。

以比亞迪為例，受限于電池產能，公司電動車“秦”的月產量一直難以提高。5月份，比亞迪出臺了配售籌資計劃，用以解決電池產能瓶頸。比亞迪將籌資42億港元，提升電池產能以滿足快速增長的新能源汽車市場需求。

而主營紡織業務的眾和股份更是終止原募投項目，積極向新能源鋰電產業轉型。根據計劃，眾和股份將募資不超過15億元，用于加大鋰礦和鋰電材料開發力度。同時，眾和股份決定終止實施“年產1320萬米液氨潮交聯整理高檔面料建設項目”，并將剩余募集資金9826萬元補充流動資金。

另外，動力電池行業的并購也在加速。據記者不完全統計，今年上半年動力電池領域共發生7起并購事件。隨著新能源汽車的普及，動力電池相關產業開始為市場關注，行業并購將持續升溫。

研究顯示，無論國內還是海外新能源汽車的發展，均會對國內部分電池材料帶來巨大的市場需求，雖然大部分電池材料的價格仍處于下降通道，但下降趨勢逐漸放緩，出貨量增長抵消價格下降帶來的影響，價穩量升帶來相關公司的業績增長。