鉅大LARGE | 點擊量：383次 | 2022年12月14日
電池頻繁起火的背后是電動汽車發展方向問題
近日，在非政府組織地球村主辦的”中國鉛酸蓄電池行業的挑戰與機遇”媒體論壇上，中國工程院院士楊裕生指出，電池頻繁起火背后的深層原因可能是我國的電動車發展方向出現了問題。電動汽車似乎已經落入了一個”高檔陷阱”。
電動車起火引發消費者疑慮
今年9月3日，深圳市一輛投入使用不到20天的混合動力雙層大巴，行駛到該市竹子林段時突然冒煙。為防止可能存在的設計缺陷造成更多后果，該型號車輛都被停運。據媒體報道，生產廠家五洲龍表示，這只是一起很小的保險燒斷的問題。
這并非近期唯一一次出現自燃、冒煙事故的新能源汽車。7月18日，上海市中山公園附近一輛825路純電動公交車發生自燃，據媒體報道，起火點大致在車輛左下部的電容箱位置。生產企業上海雷博新能源汽車技術有限公司副總經理嚴元稱，是車輛上的磷酸鐵鋰電池出現問題。電池生產廠商深圳山木科技公司羅青華解釋稱，”燃燒不是電池問題，而是電池內部電池組太多，通風不夠，造成電池溫度升高，引起電池外殼高溫自燃。”
出現類似問題的新能源汽車并不止是公交車。今年4月11日，一輛運行的眾泰朗悅純電動出租汽車，在杭州街頭突然自燃起火。此后的鑒定結論顯示：”自燃事故發生不能認定電池單體設計、制造方面存在質量問題，而是電池成組后不能完全滿足車輛使用環境的需求，在應用過程中，出現了電池漏液、絕緣受損以及局部短路的情況，且未能及時發現，在經過多次重復使用以后，隱患顯現，引發本次事故。”
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
連續發生的新能源電動汽車自燃事故引發了消費者的疑慮，深圳混合動力大巴冒煙停運事故發生后，就有網友質疑車輛調試的時間不夠，認為這種車仍須要大量的實踐磨合，而在此之前”別讓乘客充當實驗品”。
而在這次論壇上，著名電池動力專家，中國工程院院士楊裕生卻表示，電動車電池組屢次起火的背后，有著深層的機制、觀念原因，是現在的電動車發展思路上出現了位置顛倒，次序混亂的問題。
電動汽車發展方向引爭議
楊裕生院士認為，目前電動汽車研制中，電池與整車研發投入位置顛倒，急功近利，而電池研發本身也存在動力電池與燃料電池位置顛倒，錯斷遠近的錯誤。”有關部門熱心于產業化、示范運行，但忽視了前沿技術目前還不成熟，工程化基礎也未打牢的現實。”楊裕生院士表示，在他看來，電池是決定電動車性能的主要因素，而目前我國電池技術還面臨不少瓶頸，目前大力發展的磷酸鐵鋰電池的比能量高，但是技術相對來說還不成熟，其安全性高的優點也是相對的，電池是含能部件，它有危險的本質。
雖然面臨電池的限制，但是中國的汽車制造商們依然紛紛踏上了電動車之路，從老牌車企一汽、上汽，到造電池起家的比亞迪、造零部件起家的萬向、入選國家首批《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》的眾泰……而這些企業所生產的電動汽車，不管是家庭乘用車還是大型巴士，都宣傳具備不亞于燃油車的性能，以及更好的經濟性。比如比較出名的比亞迪E6，航程300公里，百公里耗電19.5度，售價將近40萬元。
但在楊裕生看來，要求電動車具備和燃油車相同的最大速度、續航里程、加速時間等性能，還要具備快速充電的性能，這實際上都是不現實的。將標準提得高，表面上看是維護電動車，其實是在害它，同為中國工程院院士的郭孔輝教授曾繪制過一張關于電動車車重、車速、里程、電池的坐標圖，根據這張圖的計算，按照目前電池能達到的比能量，電動汽車最合適的速度最高為100公里/小時，續航里程150公里。
”由于目前電池技術本身的限制，即使是先進的鋰電池，其比能量依然有限，要想跑得快、跑得遠，就必須增加電池數量，電池增加了，車身重量就增加，就又要增加電池數量，形成一個惡性循環。而隨著電池數量的增加，散熱也更加困難，危險性也增加了。”楊裕生表示，讓電動車去和同樣賣三四十萬元的中高檔燃油車競爭，市場競爭力肯定不行。
微型代步電動車是現階段可行方案
在楊裕生院士看來，目前主流電動汽車存在的效費比低、安全隱患等問題，歸根結底就是四個字：(汽車)太大、(要求)太高。
而解決之道則是發展微型、小型代步電動車。”它的目標是自行車、電動自行車、摩托車的升級換代產品，能夠遮風擋雨，主要用于城市內的代步出行需求，不要求它能跑幾百公里。”楊裕生表示，這類車子由于自身輕小，對電池要求不高，可以使用廉價成熟但比能量低的鉛酸電池，也能使用比能量高、價格也較高的鋰電池。采用鉛酸電池為動力的，最高時速大約50公里/小時，續航里程100公里，微型車百公里耗電5——6度，小型車百公里耗電8——10度，價格不超過5萬元;鋰離子電池為動力的，含電池重量不超過800公斤，120公斤的電池，一次充滿電可跑200公里，價格低于8萬元。不需要快速充電能力，可以在夜間使用低價的”谷電”。
世界電動車協會主席、中國工程院院士陳清泉也表示，在電動車領域，中國與海外汽車巨頭依然還有差距。中國電動車企業可以采取另外一種路線，即發展技術要求低、進入門檻低、同時沒有技術壁壘的市場，盡快將企業做大做強。從中國目前情況來看，低收入人群對于廉價電動車的需求很高。如果發展低速小型電動車，滿足人們的代步需求，將會有很好的產業發展機遇。
實際上，此類小型低速電動車目前在山東、浙江、江蘇、廣東等地的中小城市和農村市場已經受到了消費者的歡迎，且生產者眾多，并已經批量出口。
楊裕生表示，”高檔次的電動車和燃油車相比缺乏競爭力，如果我們能先發展小型、微型電動車，先在低端形成市場，再謀求進一步產業升級，就能形成足夠的競爭力。””所以我一直呼吁，地方政府要趕快制定此類微型、小型電動車的行業標準，并給其上牌照。”楊裕生院士說：”這樣可以形成有中國特色的電動汽車產業，大量節省汽油，減輕城鎮空氣污染。”
不過這并不容易，一方面，低速電動汽車所使用的鉛酸蓄電池近期因部分生產企業的污染問題引發了”肅鉛風暴”，截至2011年7月31日，占鉛酸蓄電池一半以上生產產能的企業被關停。隨之而來的是鉛電池供不應求，價格迅速上漲。
與此同樣值得重視的一個問題是，微型、小型電動車的主、被動安全設置都難與傳統動力車型相比，無法給這類車型劃分類別，也是其無法正常上牌照的原因之一。加上此類車型的”形象”不為多數地方政府所接受，所以”上牌照”之路就愈發坎坷。
